Авиация и космонавтика 2009 03 - [31]
Программа «Ягуар-96», начатая в феврале 1995 г., предусматривала доработку всего парка самолетов данного типа, состоявших на вооружении RAF, по стандарту GR. Mk.l В с дополнением в виде аппаратуры засекреченной радиосвязи «Хэв Куик». Все самолеты приводились к единому стандарту в части монтажа бортовой электросети, однако программное обеспечение, позволявшее использовать контейнеры с разведывательной аппаратурой и аппаратуру TIALD ставилось не на все модернизируемые самолеты. Фактически TIALD могли использовать только самолеты, уже прошедшие модернизацию в «неофициальный» вариант GR. Mk.lB. Первый полет доработанный «Ягуар-96» выполнил в январе 1996 г., это была машина, проходившая доработку в GR. Mk.l В, но ее сделали демонстратором «Ягуара-96». Первый «официальный» «Ягуар-96» поднялся в небо в сентябре 1996 г. 28 мая 1999 г. модернизированным по программе «Ягуар-96» самолетам было официально присвоено обозначение GR.Mk.3 (T.Mk.4).
Первые семь «Ягуаров-96» поступили в Колтисхэлл в апреле 1997 г., но еще в конце марта пять таких же самолетов прибыло в Джиойя-дель-Кол- ле, откуда они начали летать на Балканы.
Программа «Ягуар-96» рассматривалась в качестве шага на пути к более глубокой модернизационной программе «Ягуар-97». Однако вслед за «Ягуаром-96» появился не «Ягуар-97», а «Ягуар-96.5» с усовершенствованным программным обеспечением и новой системой планирования и ввода полетного задания. В рамках программы «Ягуар-97» все самолеты получили возможность использовать систему TIALD с новым опто-электронным датчиком, спроектированным на основе головки самонаведения ракеты «Сайдуиндер». В кабинах были установлены новые цветные многофункциональные дисплеи на жидких кристаллах с активными матрицами. В ассортимент подвесного вооружения включены КАБ «Пэйву- эй III» (ранее самолеты с системой TIALD обеспечивали применение только КАБ «Пэйвуэй II») и ракеты воздух- воздух A5RAAM (AIM-120), но реально эти боеприпасы с британских «Ягуаров» никогда не применялись.
"Ягуары" из четырех британских эскадрилий (сверху вниз): из 16-й, 54-й (с "Сайдуиндером" на крыле), 41-й (с разведывательным контейнером) и 6-й.
В демонстратор «Ягуара-97» был конвертирован самолет «XZ399», выполнивший первый после модернизации полет 4 августа 1998 г. Первые два «серийных» «Ягуара-97» поступили в Боскомб-Даун для проведения летных испытаний в ноябре 1999 г. Строевые подразделения начали получать «Ягуары-97» в январе 2000 г. То были единственные самолеты RAF, оснащенные нашлемными прицелами.
Поступление на вооружение самолетов модификации GR.Mk.3A существенно расширило рамки боевого применения «Ягуаров». Ранее эти истребители-бомбардировщики считались дневными, к боевому применению «Ягуаров» ночью готовили очень небольшое количество летчиков, лучших из лучших. В июне 2001 г. 6-я эскадрилья RAF в полном составе была объявлена готовой к боевому применению «Ягуаров» днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. На 41-ю эскадрилью возлагалось выполнение разведывательных заданий, на 54-ю – использование системы TIALD. Все пилоты отрабатывали полеты в темное время суток на предельно малых высотах в очках ночного видения «Омни-3».
Программой «Ягуар-97» модернизация британских «Ягуаров» не закончилась. Обозначение GR.Mk.5 (T.Mk.6) получили «Ягуары» с двигателями «Адур» Mk. 106.
Напряженные операции «Ягуаров» из состава RAF в 90-е годы привели к быстрому снижению ресурса двигателей. ТРД Mk.l04 стали ненадежными и требовали слишком много трудозатрат на поддержание их в работоспособном состоянии. Проблему нехватки мощности двигателей у «Ягуаров», особенно в условиях жары и высокогорья, отмечали всегда, но установка ТРД «Адур» Mk.l 06 не улучшила летно-так- тические характеристики самолета. Цель модернизации была иной – сократить затраты на эксплуатацию двигателей. Так расчеты показывали что на поддержание в рабочем состоянии двигателей «Адур» Mk. 104 до истечения срока службы парка самолетов потребуется 170 млн. фунтов стерлингов, а в случае переоснащения самолетов двигателями «Адур» Mk.l06 – 100 млн. фунтов стерлингов при стоимости изготовления двигателей 30 млн. фунтов стерлингов. Экономия – 40 млн. фунтов стерлингов. Кроме того, двигатели «Адур» Mk.l04 имели серьезнейший дефект – неравномерное сгорание топлива, в результате чего на стенках сопла и камеры сгорания образовывались раковины и даже прогары.
«Адур» Mk.l06 был скомпонован из двигателей нескольких типов: «сухая» часть от ТРД Мк.871 (установлен на УТС «Хок»), «горячая» – от экспортного «Адур» Mk.811. На Mk.l06 перепроектировано сопло с целью лами- ниризации потока газов, а также ограничен впрыск топлива в камеру сгорания в районе критического сечения для уменьшения вероятности прогаров.
Первые «Ягуары» с двигателями «Адур» Mk. 106 поступили в Колтисхэлл в январе 2001 г., всего новыми движками было переоборудовано 62 самолета. Хотя замена двигателей была связана, прежде всего, с экономическими мотивами, они, тем не менее немного улучшили ЛТХ самолетов. Так тяга на номинале у Mk.l06 была на 10%, чем у Mk.l04, а форсаж добавлял еще порядка 20 % прироста тяги. Таким образом, тяга на форсаже у самолетов «Ягуар» GR.Mk.5 возросла на 20 – 25 %. Но эти цифры относились только к новым движкам, в ходе эксплуатации их тяга быстро падала и «полетавшие» ТРД Mk.l06 даже на форсаже развивали тягу всего на 5 % большую, чем ТРД Mk.l04. Этих 5 % как раз хватало, чтобы компенсировать большую массу новых двигателей. Тем не менее пилоты всячески приветствовали установку новых двигателей, так как их цифровая система управления обеспечивала лучшую приемистость, а двигатели имели более низкий удельный расход топлива: продолжительность полета «Ягуара» GR.Mk.5 по профилю «большая – малая – большая» высота составляла 1,5 часа.
