Авиация и космонавтика 2008 10 - [6]
Таким образом, основные препятствия к созданию первого советского авианосца были преодолены. Конечно, предстояли еще годы напряженнейшей работы по проектированию, постройке и испытаниям как самого корабля, так и его ЛАК, однако определенность цели и конкретно поставленных задан вселяли оптимизм и придавали удвоенные силы всем участникам программы.
Модель авианосца пр. 1143.4.2, с <982 г. – пр. 1143.5. На палубе видны модели самолетов Су-27К и МиГ-29К
Отработка укороченного взлета с трамплина Т-1 на комплексе "Нитка" третьего опытного самолета Су-27 петом 1982 г.
Новый технический проект 1143.4.2 с увеличенным на 10 ООО т водоизмещением был выполнен в НПКБ в кратчайшие сроки – в течение трех месяцев. При этом, по требованию заказчика, было представлено два варианта конструкции надстройки, отличающихся размещением основных радиолокационных станций. Непосредственным руководителем работ опять был заместитель главного конструктора Н.Ф.Жуков. Задача компоновки корабля облегчалась тем, что уже отработанные в рамках первого пр.1143.4.2 технические решения теперь можно было реализовать в больших по объему помещениях.
Единственным средством обеспечения взлета самолетов с коротким разбегом на ТАКР проекта 1143.4.2 был определен трамплин, а посадку планировалось осуществлять с помощью аэрофинишера. Важным отличием ТАКР проекта 1143.4.2 от предшествовавшего ему авианесущего крейсера пр 1 143.4 стало значительное (почти в два раза) увеличение площади полетной палубы за счет уменьшения и переноса ближе к правому борту надстройки и применению нового противокорабельного ракетного комплекса «Гранит» с под- палубными установками вертикального старта ракет – аналогично тому, как это планировалось сделать на проекте 1143.5. Численность авиагруппы ТАКР пр.1143.4.2 удалось увеличить до 50 ЛАК.
Сразу же после спуска на воду ТАКР «Баку», состоявшегося 31 марта 1982 г., на Черноморском судостроительном заводе развернулись работы по ремонту и модернизации стапеля: вскоре он должен был принять более крупный, чем «заказ 104», следующий за ним «заказ 105», который предстояло строить по пр.1143.4.2. Разработка технического проекта этого корабля была успешно завершена в марте 1982 г. После одобрения его командованием ВМФ, руководством Минсудпрома и других заинтересованных ведомств, при подготовке правительственного постановления о порядке и сроках постройки ТАКР пр.1143.4.2, в документах ему был возвращен оригинальный номер проекта тяжелого авианесущего крейсера с самолетами обычной схемы, предусмотренный программой военного кораблестроения на 1981-1990 гг., – 1143.5.
Долгожданное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о постройке тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.5 вышло 7 мая 1982 г. Этим же постановлением опытно-конструкторским бюро Минавиапрома – МЗ им. П.О. Сухого, ММЗ им. А.И.Микояна и ММЗ «Скорость» – поручалась разработка технических предложений по самолетам укороченного взлета и посадки для базирования на его борту.
Заслуженный испытатель СССР Герой Советского И. Ф. Садовников
Отработка торможения аэрофинишером самолето Т10-3 на комплексе "Нитка". 1983 г.
Испытания по торможению Т10-3 с помощью аварийного барьера "Надежда"
Вскоре началась и практическая отработка трамплинного способа взлета опытных истребителей – летающих лабораторий на комплексе «Нитка». Летом 1982 г. комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском проектно-конструкторском бюро и изготовленным на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода 8.5°.
К испытаниям были привлечены соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 3-й экземпляр Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и 7-й летный экземпляр МиГ-29. Кроме того, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27, ранее использовавшийся в рамках программы создания корабельного истребителя МиГ-23К, а МЗ им. П.О.Сухого – опытный штурмовик Су-25. На Су-25 предполагалось отработать возможность укороченного взлета самолетов-штурмовиков в интересах повышения мобильности частей ВВС и обеспечения их базирования на аэродромах с короткими или разрушенными ВПП.
Испытания Т10-3 на «Нитке» начались 24 июля 1982 г., когда летчик-испытатель Н.Ф.Садовников выполнил первую пробежку с задержников. Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа летчик-испы- татель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г. Фастовец на МиГ-29. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый Н.Ф.Са- довниковым. Взлетная масса самолета в этом полете составила 18 200 кг, длина разбега – 230 м, а скорость отрыва – 232 км/ч. 9 сентября с Т-1 стартовал на Т10-3 и В.Г.Пугачев.
Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до 17 сентября 1982 г., на самолете Т10-3 было выполнено 27 взлетов, в т.ч. 17 – с трамплина Т-1. При взлетной массе 18 000 кг длина разбега самолета была доведена до 142 м, а скорость отрыва снизилась до 178 км/ч. Максимальная взлетная масса Т10-3 при взлете с трамплина составила 22 000 кг. В полетах на Т10-3, помимо Садов- никово и Пугачева, принимали участие летчик-испытатель МЗ им. П.О. Сухого А.Исаков и летчик ЛИИ В.Гор- диенко. За этот же период на «Нитке» было выполнено Зб полетов на самолете Су-25. Около 20 полетов на МиГ-29 осуществили летчики-испытатели ММЗ им. А.И.Микояна А.Г. Фастовец, А.В.Федотов и Б.А.Орлов. Минимальная дистанция разбега МиГ-29 при старте с трамплина составляла 150 м, минимальная скорость схода – 180 км/ч, а максимальная взлетная масса – 14 500 кг.
