Авиация и космонавтика 2008 08 - [8]
Немаловажное значение имело и следующее довольно существенное обстоятельство. Условия размещения лётного состава на кораблях изысканностью и комфортом не отличались. На кораблях пр.1123 каюты лётного состава были тесными и напоминали спальные ящики, рассчитанные на проживание двух человек, часто без иллюминаторов с холодным люминесцентным освещением. Малоэффективные корабельные системы вентиляции при работе создавали значительный шум, а анализ подаваемого в каюты воздуха показывал существенное уменьшение содержания кислорода в сравнении с атмосферным. На кораблях пр. 1134 лётный и технический состав размещался в кормовых каютах, где уровень вибраций на ходу и шумность были значительными. Уже упоминавшийся выше А.А. Мироненко, когда происходило распределение кают на корабле пр.1143 "Киев" в период прохождения им испытаний, выбрал лучшие каюты для размещения лётного состава и обозначил их. Но впоследствии для лётного состава отвели не самые лучшие каюты. Ослаблению интереса к корабельной авиации способствовали потуги некоторых управлений Главного штаба ВМФ, добивавшихся, чтобы лётный состав и при стоянке корабля в базе не покидал его, продолжая жить в каютах. Стоило значительного труда, чтобы добиться отключения корабельной трансляции и избавить авиационную группу от участия в корабельных учениях, к которым они не имели непосредственного отношения.
На кораблях многое не способствовало полноценному отдыху, а ограниченное жизненное пространство помещений приводило к возникновению гиподинамии (нарушение функций организма: опорно-двигательного аппарата, кровообращения, дыхания, пищеварения) при ограниченно двигательной активности, снижению силы сокращения мышц, Имевшиеся на кораблях спортивные залы часто использовались не по назначению (в длительных походах под продовольственные склады). Огромные недостатки имелись и в обеспечении питанием: ассортимент продуктов был скудным, с преобладанием консервированных и мучных изделий и т.п. И при этом еще следовало принимать во внимание, что лётный состав питался отдельно от корабельных офицеров по своим нормам.
Специалисты авиационной медицины провели на АН К исследования при совместном базировании на них самолётов и вертолётов. Они показали, что на лётный состав (если быть точным, то на весь личный состав корабля) воздействует масса неблагоприятных факторов: социальная и сенсорная изоляция; физические и химические факторы корабельной среды; шум на палубе, достигавший при полётах самолётов Як-38 уровня 125 дБ; воздействие на личный состав, находящийся на палубе, электромагнитных излучений корабельных РЛС и др.
Методом прямых наблюдений установлено, что ухудшение психического состояния лётного состава происходит к третьему месяцу плавания на кораблях. Объективно это оценивалось по возрастанию количества ошибок в полётах. В походе на ТАКР "Киев" производилась оценка этих показателей. Было установлено: в январе (1987 г.) на шесть лётных смен пришлось 1 1 случаев ошибочных действий различного характера, в феврале показатель несколько улучшился и за семь лётных смен зафиксировано только восемь случаев ошибочных действий, а в марте последовал резкий скачок и при незначительном увеличении количества лётных смен было отмечено 30 случаев ошибочных действий (т.е. увеличение в 2,73 раза).
Выводы специалистов дали практические результаты. Главком ВМФ своим приказом установил, что смена лётного состава на АН К на боевой службе должна производиться через два месяца. Кроме сокращения сроков специалисты разработали целый комплекс мероприятий, способствующих улучшению физической и психологической подготовки лётного состава. Среди них имелись и такие, как отработка умения стойко переносить экстремальные факторы полёта (вибрации, повышенный уровень шумов и др.).
В нашем ВМФ минно-тральные корабли относятся к боевым, и это вполне обоснованно и логично. Поэтому совершенно непостижима логика тех, кто принял решение причислить противоминные вертолёты к "специальным", А ведь они с полным основанием должны считаться боевыми вертолётами.
О вертолётном тралении у нас вновь вспомнили в начале 70-х годов. Опыт войны во Вьетнаме, когда американцы за 42 суток, выполнив 374 вылета с участием 25 кораблей и 60 вертолётов различного типа, разминировали территорию и внутренние воды ДРВ, произвело глубокое впечатление на Главный штаб ВМФ и подтолкнуло развертывание опытно-конструкторских работ в нашей стране.
Морская авиация получила к тому времени на вооружение корабельные вертолёты Ка-25 различных модификаций и десантно-транспортные Ми-8, которые были переоборудованы в противоминные.
Тральное оборудование противоминных Ка-25 состояло из подъёмно-буксировочного устройства с аппаратурой управления и механизмом автоматического открытия замка трала при усилии свыше 2100 кгс Взлётный вес вертолёта уменьшили до 6700 кг.
Исследования показали, что тяговое усилие, развиваемое вертолётом, достигало 2000 кгс. Оптимальное тяговое усилие при буксировке не превышало 1000-1200 кгс, при часовом расходе топлива 450 кг. Поэтому сочли целесообразным использовать вертолёт Ка-25 не для траления, а для буксировки шнуроукладчика с БШЗ (буксируемый шнуровой заряд). Для подвески четырёх универсальных тральных вех (УТВ) на нем установили специальные держатели.
