Авиация и космонавтика 2008 08 - [7]
(Продолжение следует)
КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ
К 90-летию морской авиации России
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Походы авианесущих кораблей способствовали выявлению реальных, а не полученных на испытаниях возможностей вертолётов Ка-25ПЛ, а в последующие годы и Ка-27.
На боевой службе помимо решения основных задач проверялась функциональная пригодность БИУС, в том числе их авиационная часть. Основания для этого имелись. Применявшаяся ранее на кораблях пр. 1123 "Москва" и "Ленинград" БИУС показала свою низкую эффективность и для управления вертолётами практически не применялась. По этой причине представлялось интересным выяснить, к чему пригодна более поздняя БИУС кораблей пр.1143.
Во время очередного выхода ТАКР "Киев" на боевую службу (январь-июнь 1987 г.) экипажи вертолётов Ка-27 ВВС СФ отодвинули рубеж поиска ПЛ до 130 км от корабля. Общая продолжительность полёта с выполнением шести висений с ОГАС для обследования водной среды достигла 2 ч 50 мин. С применением БИУС удалось организовать смену вертолётов в процессе слежения. Замеры остатков топлива, произведенные после посадки, показали, что остающиеся 600-800 л обеспечивают не менее часа полёта. Вертолёты Ка-25ПЛ при поиске с ОГАС обычно не удалялись свыше 50-60 км от ПКР.
В одном из походов вертолёты следили за обнаруженной ПЛ в общей сложности 11ч. Контакт поддерживался на дальности до 3,8 км. При слежении за ПЛ, имеющей скорость свыше 15 узлов, отслеживание производилось по кильватерному следу. Не обходилось без курьёзов. Иногда штурманы вертолётов на выходе гидроакустической станции прослушивали музыку или речь. Из этого следовало, что кабель-трос служил приёмной антенной, а остальные блоки станции выполняли свои функции. С подобным же явлением ранее встречались экипажи вертолётов КА-25ПЛ при выполнении поиска в районе Средиземного моря.
Не представляло большого труда убедиться, что при полётах с ТАКР вертолёты КА-27 не смогли выполнять полёт по запрограммированному маршруту из-за постоянного изменения координат места посадки. Это стало следствием того, что БИУС ТАКР имели ряд недоработок, которые не обеспечивали решение навигационных и тактических задач, и в частности заход на посадку в автоматизированном режиме. Для экипажей вертолётов это не представлялось особенно важным, но самолёты Як-38 не могли использовать подобный режим, а это было уже существенно.
Выявилась и ещё одна не очень приятная неожиданность. Оказалось, что если в районе находится тактическая группа из четырех вертолётов, то но ТАКР наблюдают на экране РЛС в лучшем случае две отметки, в худшем - одну.
При групповом поиске в режиме работы ГАС на одинаковых частотах создавались взаимные помехи. В соответствии с указанием, поступившим в ВВС флотов, разрешалось использовать только один эталон частот из пяти, предусмотренных конструкцией. Руководителям различного ранга невозможно было доказать, что пять частот предусмотрено во избежание взаимных помех при групповом поиске, а не в погоне за секретностью. Никакие доводы до определённого периода не действовали.
Несколько раз предпринимались попытки замены ГАС на КА-27 магнитометром, но без особого успеха, так как обеспечить приемлемую его работоспособность удавалось не всегда. Особую настойчивость в исследованиях проявили тихоокеанцы, и они получили очень интересные и довольно неожиданные результаты.
В июне - июле 1988 г. в период похода на боевую службу ТАКР "Баку" было проведено учение с целью проверки возможности обнаружения ПЛ с помощью РЛС и АПМ. Высота полёта вертолёта при магнитометрическом поиске составляла 800-1000 м, о не 100-150 м, как принято. Как это ни покажется странным, по данным регистратора АПМ удалось обнаружить сигналы, свидетельствующие о присутствии ПЛ на дальностях 7-10 км. Однако сигналы эти имели совершенно своеобразную форму. На этом же учении, и нескольких других, вертолёты Ка-27 наводились экипажами вертолётов Ка-25Ц в район вероятного местонахождения ПЛ, следующей в подводном положении и устанавливали с ней гидроакустический контакт.
В полётах выявилась одна достаточно неприятная особенность вертолёта Ка-27, которая прошла мимо внимания испытателей. При резких разворотах на снижении вертолёт мог выйти на режим автоколебаний и частично потерять устойчивость и управляемость. Это связано с тем, что на скорости 30-60 км/ч существует зона продольной статической неустойчивости. Так, из-за несоответствия режима горизонтального полёта и управления силовой установкой 1 марта 1988 г. произошла катастрофа Ка-29, В сложной ситуации лётчик не смог сбалансировать вертолёт при выводе на режим висения и попал в режим "вихревого кольца".
С ТАКР тоже не всё было в порядке. В течение длительного времени они простаивали, а тем временем кончалось терпение у лётного состава корабельной авиации. И довольно робко в различные инстанции стали поступать многочисленные жалобы на вертолёты Ка-25. Часть далеко не худших лётчиков не имела большого желания испытывать свою судьбу на не очень надёжных ЛА, а тем более на длительное время уходить на кораблях в море, ограничивать себя в полётах, терять приобретенные навыки, Усилилась тенденция к переходу на ЛА берегового базирования и списание с лётной работы. В относительно небольшой промежуток времени, с 1980 по 1986 г. медицинская комиссия авиации ЧФ признала непригодными к полётам на корабельных самолётах и вертолётах 44 человек лётного состава. По своим масштабам случай показался беспрецедентным и вызвал резкое неудовольствие руководства, а командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А А Мироненко (1974-1982) обвинил врачей в том, что они идут на поводу у лётного состава и порядок списания с лётной работы следует ужесточить. В этой связи следовало бы напомнить, что ещё до революции лётчиков, заявивших о нежелании летать, к этому не принуждали. Тем не менее, такая реакция лётного состава, над которым безропотно производились различные эксперименты в течение ряда лет, была вполне естественной, подобные рецидивы случались и раньше с переучиванием на реактивные самолёты, вертолёты и гидросамолёты.
