Авиация и космонавтика 2008 08 - [10]
В мае 1974 г. два вертолёта Ми-8 авиации ЧФ переоборудовали в тральщики, и экипажи ЮА Сосон-ного и Баскакова приступили к освоению траления с применением контактного трала ВКТ-1,
Приём контактных тралов с тральщика производится на ходу при скорости тральщика порядка 5 узлов (9,2 км/ч), последующие образцы тралов позволяли выполнять эту операцию на большей скорости. Приём неконтактных тралов в принципе возможен "на стопе", но затруднён из-за разворота корабля от потока, создаваемого несущим винтом вертолёта.
Приём тралов от кораблей производится в следующей последовательности. Получив разрешение на подход к кораблю от руководителя полётов на корабле (дублируется поднятием но мачте белого флага с синими полосами), выполняется маневр на приём трало. Вертолёт подходит к кораблю с кормовых курсовых углов 150-170 град., уравнивает скорость и производит зависание у правого борта но высоте 20-22 м (если мачта корабля до 19 м)› Оператор выпускает наконечник сцепного устройства, и после его приводнения для снятия статического заряда, вертолёт смещается влево, разворачиваясь на 10-15 град, вправо для лучшего наблюдения за кораблём. Стрела подъёмного устройства оказывается над кормой, где находится корабельный расчёт, стыкующий наконечник с тралом. Пространственное положение вертолёта определяется в основном по проекции корабля относительно остекления кабины лётчика.
Но этом этапе наиболее опасно смещение вертолёта влево, когда палуба полностью уходит из зоны видимости лётчика. И если сцепной узел состыкован с кольцом трала, то будет выбрана слабина тросов и произойдёт его автоматический сброс.
Сложность пилотирования при приёме трала объясняется тем, что подстилающая поверхность под площадью вращения несущего винта неоднородно. Это вода, палуба, надстройки, расположенные на различных уровнях. И, естественно, отражённый поток не только не будет симметричным, но образует ещё и дополнительные завихрения.
Буксировка трала начинается после получения разрешения с корабля, дублируемого опусканием красного флага, запрещавшего смещение вертолёта. Корабль увеличивает ход и отворачивает влево, а вертолёт плавно смещается вправо на 7-10 м от борта корабля, выбирая слабину буксирного троса. Постепенно создаётся усилие, необходимое для буксировки.
При буксировании вертолёт имеет значительный угол тангажа на пикирование, который зависит от типа трала, тяговых усилий, направления и скорости ветра.
В процессе буксировочного полёта положение трала контролируется с помощью зеркал заднего вида.
Буксировка трала не столь уж простое и безобидное занятие. Скорее наоборот, оно требует высокого уровня подготовки экипажей, слаженной работы и повышенного внимания за высотой и тяговым усилием. Требуется чёткое взаимодействие с кораблем, от которого принимается трал.
Приходится считаться и с субъективными факторами. Попутная ветровая волна создаёт у лётчика впечатление, будто вертолёт стоит на месте, что приводит к непроизвольному увеличению натяжения троса и высоты полёта, брызги от струи несущего винта обгоняют вертолёт и попадают на остекление кабины и в двигатель.
Буксировка шнуроукладчика имеет свои особенности: при боковом ветре свыше 5 м/с могут возникать рывки.
Передача буксируемых тралов кораблю также представляет известную сложность и особенности.
Своими впечатлениями о вертолётном тралении делится лётчик-испытатель В. Кандауров в книге "Взлётная полоса длиною в жизнь".
"А теперь несколько слов о сомой "чёрной работе", которую не согласились бы выполнять даже негры. Когда приходилось читать о тралении мин в морских гаванях и бухтах периода Второй мировой войны, то речь шла о специальных минных тральщиках. Но я представить себе не мог, что когда-нибудь это будет связано с вертолётами… Траление -не полет, и даже не работа, это мучения и страдания вертолёта и лётчика. Ещё когда висишь в десяти метрах над кормой буксировщика и наблюдаешь, как моряки длинными крючьями ловят наш буксировочный трос, спущенный оператором, и присоединяют к минному тралу, уже начинаешь внутренне сжиматься, как сжимается любой, прежде чем принять на себя непосильную тяжесть, хотя это и косилось больше моего Ми-14БТ, чем меня самого.
Медленно увеличивая шаг винта, страгиваешься с места и, как не пытаешься плавнее выбрать слабину троса, всегда происходит одно и то же: сильный и неожиданный рывок, от которого вертолёт как бы "отлетает" на несколько метров назад.
Увеличивая тягу двигателей почти до максимальной, натягиваешь трос и пытаешься сдвинуться с места. Мой аппарат, как "ломовая лошадь", кажется, хрипит от чрезмерных усилий. Наконец замечаешь начало движения, именно движения, а не полёта, с черепашьей скоростью з 20-30 км/ч. А дальше решаешь трудно выполнимую задачу: и двигаться надо и как бы трос не порвать. Иначе сколько будут потом моряки искать и доставать из моря этот чёртов трал, столько и будут ругать авиатора -недотёпу, которому доверили "похоть" Чёрное море.
Хорошо ещё, когда тралишь мины по верху или на средней глубине. И не дай Бог, если возле дна, когда трал цепляется и тащит за собой всё, что там попадётся. Вертолёт дёргает, то в одну, то в другую сторону со страшным скольжением; трос то ослабевает, то натягивается как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия рук, ног и мозговых извилин работают не только над тем, как удержать вертолёт в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту. Это что-то похожее на то, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медленно, чтобы не завалиться набок, уходит в сторону всё больше и больше.
