Авиация и космонавтика 2008 07 - [7]

Последняя катастрофа самолёта Ту-95РЦ произошла 25 августа 1986 г. в ВВС ТОФ. Через 2 мин 47 с после взлёта с аэродрома самолёт, пилотируемый майором Столяровым, в наборе на высоте 500 м начал самопроизвольно крениться влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Как было установлено впоследствии, причиной этого послужило самопроизвольное отклонение руля направления до упора влево, Попытки перевести самолёт в нормальный режим полёта закончились неудачей. На удалении 10 км от аэродрома с левым креном до 80 град, и углом снижения 70 град, самолёт столкнулся с землей. Экипаж в составе 10 чел погиб, одиннадцатый член (оператор РТР) покинул самолёт на высоте 200-250 м, принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился. Непосредственной причиной катастрофы признали конструктивный недостаток путевого управления самолётом, выразившийся в чрезмерной эффективности триммера руля направления на эксплуатационных режимах. По этой причине на руле направления создалась нагрузка до 1000 кг, что не позволило экипажу возвратить его в исходное положение.

Положение с поставками керосина начиная с середины 1980-х годов стало ухудшаться, вначале медленно, а затем всё устойчивее. Руководству авиации ВМФ пришлось пускаться на различные ухищрения, чтобы поддерживать уровень подготовки экипажей на приемлемом уровне: сократили количество полётов на радиус, прекратили полеты с зарубежных аэродромов Кубы, Анголы, Гвинеи.

Планировалось, что в 1988-1989 годах будут списаны 43 самолёта Ту-95РЦ и Ту-1бР всех модификаций.

Восьми десятые годы характеризовались ростом интенсивности применения ПЛА как корабельной, так и берегового базирования, однако боевая служба не могла, как это декларировалось документами Главного штаба ВМФ, стать основной формой повседневного применения сил. Не очень сведущих во всём, что относится к авиации, офицеров Главного штаба ВМФ не интересовали особенности боевой подготовки и усилия, которые затрачиваются на обучение, ввод в строй вновь поступающего лётного состава и поддержание высокого уровня подготовки. Существуют такие, правда, несколько абстрактные понятия вроде "разумной достаточности", "целесооб

(Примечание - в исходном скане журнала здесь отсутствует страница!)

Ил-38 патрулирует над международным» водами

Противолодочный Бе-12

что впереди них следуют многоцелевые АПЛ (кок будто это имело каше-то значение!). Поэтому экипажи самолётов Ил-38 производили магнитометрический поиск методом гал-сирования перпендикулярно генеральному курсу АМГ впереди её на расстоянии 90-100 км. Не подлежала сомнению ничтожная вероятность обнаружения ГШ, но задачу приходилось решать. Стремление экипажей повысить вероятность обнаружения снижением высоты полёта не представлялось целесообразным, а опасность столкновения с водной поверхностью в случае отказа двигателя или ошибки экипажа существенно возрастала.

По донесениям экипажей, не все полёты проходили в благоприятных условиях. Иногда американские палубные самолёты-истребители выходили впереди самолёта, выполняющего полёт на малой высоте, и, маневрируя в опасной близости, затрудняли пилотирование самолёта или заходили в хвост, облучая их своими РЛС, создавая помехи магнитометру, радиовысотомеру и средствам навигации и связи.

Интерес к Средиземному морю как району возможного боевого патрулирования ПЛАРБ, несмотря на вывод самолётов Ил-38 из Египта, оставался. По согласованию с ливийским руководством начиная с 1982 г. самолёты Ил-38 периодически базировались на аэродроме Майтига [Ливия).

Командование ВМФ наивно полагало, что базирование наших самолётов будет воспринято как подарок и ливийское руководство поставит топливо если и не бесплатно, на что втайне надеялись, то по ценам, существенно отличающимся от мировых, безусловно, в меньшую сторону. Однако не все мечты сбываются. За топливо, размещение экипажей и обеспечение полётов пришлось перечислить немалую сумму. В 1982 г. были обнаружены две ПЛ (одна визуально), общее время слежения за ними составило 2 ч 17 мин. Вылеты в Средиземное море продолжались и в последующие годы, и надо полагать, что это влетало в копеечку.

В 1985 г. вместо ВВС БФ к полётам с аэродрома Эль-Анад приступили ВВС ТОФ.

Самолёты Ил-38 участвовали и в спасательных операциях, что, безусловно, далеко от их основного назначения. Экипажи авиации ТОФ привлекались для оказания помощи лесовозу, следовавшему из порта Находка в Японию, и к поискам совместно с другими силами ТОФ сбитого советским истребителем южнокорейского пассажирского самолёта Боинг-747 в 1982 г.

Экипажи авиации СФ участвовали в операции по спасению потерпевшей катастрофу АПЛ 'Комсомолец" 7 апреля 1989 г., сбрасывая спасательные средства для оказания помощи морякам.

Количество вылетов самолётов Бе-12 и вертолётов Ми-14ПЛ в прибрежные районы в четыре-шесть раз превышало количество вылетов Ту-142 и Ил-38 в дальнюю зону, и постепенно этот разрыв увеличивался. Без самолётов Бе-12 уже стали немыслимы поисковые противолодочные операции,' проводимые по плану флотов несколько раз в год.

Базовые вертолёты Ми-14ПЛ по мере освоения стали удаляться от побережья на 120-150 км, продолжительность полёта увеличилась до 3,5 ч, и в 1983 г., действуя совместно с разнородными силами флота, они получили четыре обнаружения ПЛ. Довольно часто Ми-14ПЛ использовались с оперативных площадок, раннее подготовленных для Ми-4М, и перебазировались на довольно значительные удаления от аэродромов постоянного базирования. Так, пара Ми-14ПЛ ВВС ТОФ в июле 1980 г. выполнила перелёт на остров Шумшу (Курильская гряда) и в течение трёх месяцев выполняла полёты по плану боевой службы.