Авиация и космонавтика 2008 06 - [23]

В зависимости от времени суток и условий полёта, тяжелые лётные происшествия (катастрофы и аварии) произошли: днем и ночью в ПМУ -101 (80 %), днём и ночью в СМУ -25 (20 %).

Определённый интерес представляет анализ происшествий по этапам полёта. Так, 166 лётных происшествий распределились следующим образом; на взлёте 19 (11%), в наборе высоты 14 (8%), в полёте (на маршруте, в зоне пилотирования, на полигоне, при поиске ПЛ вертолётами с ОГАС) - 73 (45%) , в процессе захода на посадку 34 (20%), непосредственно на посадке 26 (16%). Сравнение статистических данных об аварийности в авиации ВМФ с аналогичными или близкими к ним по содержанию авариями коммерческих самолётов по данным за 37 лет (1959-1995), приведенными в "Еженедельнике авиации и космической технологии" (февраль 1997), как это ни покажется странным, показывают почти полную сходимость. По этапам полёта аварийность (в процентах) коммерческих самолётов представляется этим источником в следующем виде: на взлёте -13; в наборе высоты 13,4; в крейсерском полёте - 11,6; при заходе на посадку- 27, в процессе посадки - 31 (недостающие до ста шесть процентов связаны с этапами посадки, высадки пассажиров и рулением).-

Ту-142М

Приведенное свидетельствует, что несмотря на существенно худшее оборудование самолётов морской авиации в сравнении с зарубежными ЛА международных авиакомпаний, распределение лётных происшествий по этапам полёта, особенно при заходе на посадку и в процессе её выполнения, практически одинаково.

Некоторые катастрофы морской авиации оказались связаны с большими человеческим жертвами.

К подобным трагическим событиям относится катастрофа самолёта Ту-104Ш ВВС ТОФ, пилотируемого военным лётчиком 1-го класса подполковником А.И. Инюшиным, которая произошла 7 февраля 1981 г.

Накануне дня катастрофы в Ленинграде закончились сборы руководящего состава Главного штаба ВМФ и представителей флотов, которые очень любил проводить главком ВМФ С.Г. Горшков. На следующий день группа представителей ТОФ и несколько гражданских лиц прибыли на аэродром Пушкин для вылета на Дальний Восток. Метеоусловия на аэродроме и по маршруту полёта благоприятствовали, разрешение получено. Разбег проходил нормально, но через 20 с после отрыва самолёт вышел на закритичес-кие углы атаки, что привело к потере управляемости. С правым креном до 20 град, и пологим снижением самолёт задел крылом бруствер капонира, развернулся и, столкнувшись с землёй, разрушился и сгорел. Погибли шесть членов экипажа и 44 пассажира. В числе погибших, назначенный в 1980 г. командующим ВВС ТОФ генерал-лейтенант авиации Г.В. Павлов, человек редчайшего трудолюбия, порядочности и обаяния, начальник штаба ВВС того же флота генерал-майор авиации неунывающий Степан Данилко и ещё шесть человек из штаба ВВС ТОФ.

Согласно официальной версии катастрофа самолёта произошла из-за перегрузки (в период его стоянки на аэродроме он постоянно загружался, в том числе и рулонами типографской бумаги). В дополнение ко всему центровка самолёта, судя по всему, оказалась предельно задней, а отрыв самолёта произошёл на скорости, меньше расчётной для полётного веса (который точно не измерялся) на 25 км/ч.

После этой катастрофы полёты на самолётах Ту-104 прекратили, а затем в течение довольно длительного времени загрузку самолётов стали контролировать путём непосредственного взвешивания.

Это самая крупная катастрофа за всю историю морской авиации. Она произошла в период, когда государство ещё проявляло некоторую заботу о вооружённых силах. В частности, семьям погибших предложили квартиры в Ленинграде, а жертвы катастрофы захоронили на нескольких городских кладбищах. Прах Г.В. Павлова его супруга решила захоронить в месте постоянного проживания - Киеве. Он стал Почётным гражданином Киева, к сожалению, посмертно.

С увеличением разнотипности ЛА и многообразием решаемых задач всё сложнее стало организовывать подготовку экипажей и лётчиков на должном уровне, а какой он должен быть не всегда имелось чёткое представление. Это усугублялось тем, что боевую подготовку корабельной авиации штаб авиации ВМФ практически не контролировал, его представители в выходах кораблей на боевую службу участия не принимали.

Вступивший 14 июля 1988 г, в командование авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации В.П. Потапов, изучив её состояние, отметил: боевая подготовка производится в упрощённых условиях, без создания динамичной и реальной обстановки современного боя. Взаимодействие с другими родами сил ВМФ и видами Вооружённых сил отрабатывается на низком уровне. Экипажи имеют слабые навыки преодоления ПВО, применения штатных средств поражения в условиях РЭБ. Впрочем, такое замечание не являлось неожиданным. На всём протяжении истории авиации, как в довоенный,так и в послевоенный период, постоянно обращалось внимание на недостаточное внимание к тактической подготовке лётного состава, а также частей и соединений. Предшествующий командующий Герой Советского Союза генерал-полковник авиации ГА. Кузнецов вынужден был заметить, что на всех учениях и тренировках противник представляется безынициативным - "лежачим". Это вполне соответствовало истинному положению. Вольно или невольно, но в авиации были и остаются свои собственные критерии оценки её руководителей. Основной критерий -безопасность полётов, а всё остальное - производное от этого. Все назначения на более высокую должность командного состава производились по этому показателю!