Авиация и космонавтика 2008 06 - [22]

Во исполнение директивы главкома ВМФ от 24 января 1981 г. предписывалось организовать обучение командиров АНК в 33-м центре. Основные учебные цели организации сборов состояли в следующем: совершенствовать знания по авиационному комплексу кораблей; изучить действующие документы лётной службы; обменяться опытом планирования, организации обеспечения и выполнением полётов.

Амфибия Be-12

Руководство 33-го учебного центра, который с февраля 1981 г. переименовали в 33-й центр боевого применения и переучивания лётного состава авиации ВМФ(33 ЦБП и ПЛС авиации ВМФ), постаралось, чтобы занятия прошли интересно, и составило программу на 19 рабочих дней, причем до 70 % времени отводилось на изучение организации и руководства полётами. На сборы привлекались командиры соединений, командиры кораблей, старшие помощники, специалисты штабов ВВС флотов. Однако руководство флотов посчитало, что отрывать на 20 и более дней флотских офицеров недопустимая роскошь, и сборы проводили по скомканным, сокращённым программам, к большому сожалению обучаемых. А подобные совместные занятия, кроме всего, способствовали бы укреплению взаимопонимания между флотскими офицерами и авиационными представителями.

К середине 1980-х гг. в морской авиации числилось 49 авиационных полков и 1 1 отдельных авиационных эскадрилий. Парк ЛА насчитывал порядка 1300 самолётов и 570 вертолётов. По родам они распределялись следующим образом: МРА -300; ПЛА - 200; ША - 200; ИА -100; РА - 100; ТРА - 150; вертолетов берегового базирования - 190 (в том числе 100 противолодочных), корабельных - 380.

Но это не располагало на благостное настроение, и тому имелись причины. Так, в одном из докладов начальник Главного штаба ВМФ отметил, что парк авиационной техники морской авиации на 88% состоит из устаревших самолётов и вертолётов.

Начался интенсивный вывод из боевого состава устаревающих самолётов и вертолётов. В июне 1988 г. штаб авиации доложил в Главный штаб ВМФ, что (по одному из бесчисленных вариантов) в ближайшие пять лет планируется утилизировать 478 самолётов (Ту-16, Су-25, Су-17, МиГ-23, МиГ-27, большинство которых поступило из ВВС) и уволить в запас 1772 чел., в том числе 384 офицера. Сказывалось "благотворное" влияние "перестройки". К концу 1988 г. начался постепенный вывод в резерв относительно новых противолодочных самолётов Ту-142, лётный ресурс которых был еще значителен, через четыре года подобная же участь ожидала самолёты-амфибии Бе-12. А средств на ремонт выделялось всё меньше и меньше.

Лавина списания самолётов Ту-16 набирала силы, и к 1993 г. предполагалось вывести в резерв около 100 машин. Несмотря на избавление от старой техники, пополнение парка ЛА, правда, с потерей качества, происходило за счёт поступлений из ВВС. В морскую авиацию вместо ракетоносцев поступали самолёты, в которых она, по меньшей мере, нужды не испытывала.

В связи с сокращениями всё в большей степени проявлялись стремления как-то ущемить интересы морской авиации, показать ей её место. Специалисты-буквоеды из оперативного управления Главного штаба ВМФ постоянно доказывали, что авиация ВМФ не является родом сил, а поэтому не в праве иметь в качестве руководящего документа наставление по боевой деятельности, и большее, на что она может претендовать, - это "руководство". Несмотря на это, наставления издавались и переиздавались.

В восьмидесятые годы морская авиация продолжала готовить специалистов для стран так называемого "социалистического содружества", народной демократии и освободившихся от колониальной зависимости, а также осуществляла поставку им авиационной техники и оружия. В 1985-1986-х годах авиацией ВМФ совместно с ВВС БФ и СФ на аэродроме Скульте (Рига) была создана учебная база для теоретического переучивания лётного и инженерно-технического состава Индии на самолёты Ту-142М.

Несмотря на проводимые мероприятия, аварийность в морской авиации (и не только в морской!) не снижалась и продолжала оставаться на высоком уровне. Об этом свидетельствовали 73 катастрофы, 54 аварии и 39 поломок ЛА за 15 лет наиболее интенсивных полётов (1974-1988). В худшую сторону по количеству лётных происшествий выделялись самые сложные ВВС ТОФ и СФ, где произошло по 20 катастроф и, соответственно, 13 и 23 аварии, Примерно одинаковое количество катастроф в ВВС БФ и ЧФ, соответственно 12 и 13 и по пять аварий.

Руководители авиации ВМФ, как впрочем и ВВС, в оценке причин аварийности не шли дальше стандартного шаблона, считая, что она объясняется низким состоянием воинской дисциплины, организации и порядка при проведении лётной работы, неудовлетворительной профессиональной подготовкой лётного состава, а также серьёзными упущениями в обучении отдельных категорий личного состава. И ни малейшего упрёка в адрес конструкторов, ссылок на качество самолётов и вертолётов, несовершенное оборудование и т.п.

Из общего количества катастроф 12 пришлось на вертолёты Ка-25 различных модификаций, 10 на самолёты Ту-16, восемь на самолёты Як-38, после них следуют наименее многочисленные и в то же время наиболее коварные самолёты Ту-22Р, принесшие шесть катастроф. По пять катастроф случилось на самолётах Су-17М и Ту-95РЦ, по четыре катастрофы Ту-22М и МиГ-21. Остальные 19 катастроф приходятся на ЛА другого типа. Наименее аварийным самолётом оказался Ил-38, на котором за двадцать лет эксплуатации случилась только одна авария.