Авиация и космонавтика 2008 02 - [25]
Подъёмно-маршевый двигатель обеспечивал питание сжатым воздухом струйной системы управления самолётом и раскрутку роторов ПД при их запуске. На ПМД установлены стартёр-генератор, два гидронасоса, генератор переменного тока.
Тяга ПМД на взлётном режиме 5900 кгс.
Два подъёмных двигателя РД36- 35ФВ размещались в отсеке передней части фюзеляжа за кабиной лётчика по схеме "тандем" и использовались только на вертикальных и переходных режимах полёта. Воздухозаборники ПД находились в верхней части фюзеляжа и закрывались сверху створкой. Благодаря применению титановых и алюминиевых сплавов двигатель имел относительно небольшой вес. Подъёмный двигатель по сравнению с ПМД проще и состоит из шести- ступенчатого компрессора, прямоточной камеры сгорания, одноступенчатой турбины и нерегулируемого реактивного сопла. Продольные оси ПД наклонены вперёд на 10 град, от вертикали, причём сопло первого развёрнуто назад на 15 град (25 град, от вертикали)., а заднего – вперед на такой же угол (5 град, от вертикали). Допустимое время работы ПД не более 2 мин (за ресурс допускалось использовать 20 продлённых циклов по 5 мин). Тяга каждого двигателя – 2900 кгс; ресурс – 1030 циклов, вес 199 кг.
Расположение ПД по схеме "тандем" вызывало некоторые опасения, что и подтвердили дальнейшие события. Так, 30 января 1984 г. произошла авария самолёта Як-38У ВВС ТОФ, пилотируемого старшим лейтенантом Волоховым с контролирующим капитаном Десятниковым. Через 55 с после взлёта на высоте 240 м и скорости 200-240 км/ч самолёт перешёл на пикирование. При достижении угла 28 град, и непрекращающейся тенденции к его увеличению лётчики катапультировались и приводнились недалеко от корабля. Причина аварии: останов первого ПД на этапе разгона из-за разрушения диска первой ступени компрессора. Во второй двигатель попали лопатки компрессора первого двигателя и, он также вышел из строя.
Топливо для двигателей (авиационный керосин в количестве 2 750 кг (при сверхштатной заправке на 150 кг больше) размещалось в двух баках-кессонах и вырабатывалось в автоматическом или ручном режимах. Первый бак являлся расходным. Перекачивающий насос, установленный в днище бака №2, подавал топливо в бак №1. Гидротурбонасосы в баке обеспечивали подачу топлива к двигателям при их режимной работе. Питание ПМД на режимах, связанных с отрицательными перегрузками, обеспечивали два топливных аккумулятора. Автоматическая выработка топлива производилась в следующей последовательности: из переднего бака расходовалось 190 л, затем открывался кран и перекачивалось 500 л в первый бак (до остатка 190 л во втором баке). Предусматривалась подвеска двух сбрасываемых топливных баков по 400 кг.
Приборная панель Як-38
Управление самолётом состояло из обычного и реактивного. Управление рулями высоты и элеронов снабжено необратимыми гидроусилителями, питающимися от основной или дублирующей системы со следящей жёсткой обратной связью. Усилия на рулях каналов управления создавались пружинными механизмами загрузки. Управление рулём поворота безбустерное. Для балансировки самолёта по курсу предназначен триммер руля направления, а балансировка по тангажу и крену производилась с помощью триммеров руля высоты и элеронов, но только при безбустерном управлении.
Органы обычного и реактивного управления кинематически связаны. Вся проводка управления самолётом и двигателями выполнена жёсткими тягами, к которым подсоединены датчики углового перемещения. К управлению подключена система автоматического управления САУ-36.
Система реактивного управления включала заслонки отбора воздуха, установленные по обе стороны ПМД; блок заслонок подачи воздуха; две заслонки носовых и хвостовых рулей; четыре струйных руля; воздухопроводы. От компрессора ПМД отбиралось до 10 кг/с давлением до 16 кгс. При нейтральном положении рулей максимальный расход воздуха через носовые и хвостовые струйные рули составлял 7,2 кг/с. Температура воздуха, поступающего по трубопроводам системы струйного управления достигала 350-370 град.
Система струйного управления характеризуется жёсткими кинематическими зависимостями. Заслонки подачи воздуха на раскрутку ПД, носовой струйный руль и заслонки отбора воздуха, управляемые от гидросистемы самолёта, имеют два положения (открыто, закрыто). Углы отклонения остальных заслонок зависят от положения органов управления.
При нейтральном положении руля высоты дроссельная заслонка хвостового струйного руля открыта на 60 град, (от нейтрали). При отклонении ручки управления от себя заслонка носового струйного руля приоткрывалась на 48 град., хвостового на 45 град.; при взятии ручки на себя дроссельная заслонка носового струйного руля приоткрывалась на 38 град., хвостового – на 40 град.
Нейтральному положению ручки управления по крену соответствовали закрытые верхние окна и открытые на 5 мм нижние окна обоих крыльевых струйных рулей. При перемещении ручки управления влево нижние окна правого крыльевого струйного руля открывались полностью. При перемещении ручки управления вправо крыльевые струйные рули занимали противоположные положения.
