Авиация и космонавтика 2008 02 - [26]
При полной даче педали ножного управления в ту или иную сторону руль поворота отклонялся на 30 град., носовой и хвостовой струйные рули – на 45 град, от вертикали (в противоположные стороны).
Реактивная система, а точнее, ее недоработки, нередко завершались катастрофами и авариями.
Так, 18 мая 1979 г. произошла катастрофа самолёта Як-38, пилотируемого лётчиком лейтенантом Гусен- ковым. Лётчик выполнил зависание над ВПП на высоте 10-12 м для последующей посадки, довернул самолёт против ветра и начал снижение. На высоте 4-5 м у самолёта появился левый крен 7,5 град, через 2 с- правый крен, достигший 21,5 град. После этого самолёт с левым креном более 90 град коснулся левой консолью ВПП, перевернулся, ударился хвостовым оперением и фонарём лётчика и разрушился (отключил систему аварийного катапультирования). Причина катастрофы: нарушение управления из-за отказа заслонок системы отбора воздуха от ПМД на струйные рули.
Но не все отказы завершались столь трагично.
Авария самолёта Як-38, пилотируемого капитаном Новичковым, случилась 7 июня 1977 г. На высоте 8- 10 м после взлёта лётчик начал выполнять доворот. Из-за запоздалой дачи ноги самолёт начал разворачиваться с набором высоты и увеличением скорости. На высоте 150 м и скорости 90 км/ч сложилась аварийная ситуация с возникновением правого крена в 31 град. Лётчик катапультировался, так как его усилия парировать крен оказались безуспешными. Причина аварии: отказ системы реактивного управления самолётом по каналам курса, тангажа и крена из-за потери герметичности магистрали подвода воздуха к струйным рулям от ПМД.
Реактивная система кроме струйного управления обеспечивала также раскрутку ПД при их запуске. Открытие створок и запуск ПД производились автоматически с помощью рычага "стоп-запуск" в кабине лётчика. Воздух для раскрутки ротора ПД подводился от компрессора ПМД, если его сопло находилось в горизонтальном положении. По окончании цикла запуска ПД выходили на малый газ. После этого управление всеми двигателями производилось с помощью РУД подъёмно-маршевого двигателя с автоматической модуляцией тяги ПД и ПМД при отклонении органов управления по тангажу, дополняя систему реактивного управления на вертикальных и переходных режимах. Конструктивно это обеспечивалось единой, жёсткой для всех двигателей системы, связывающей поводки их насосов-регуляторов с РУД и ручкой управления при отклонении сопла ПМД на угол больше 25 град, от горизонтального положения. Таким образом, независимо от лётчика осуществлялась жёсткая связь между оборотами всех двигателей и положением руля высоты (фактически положением дроссельных заслонок носового и хвостового струйных рулей).
Як-36М № 7977864401137 Монино, Музей ВВС
Як-38 заходит на посадку
Теоретически подобная система должна была обеспечить высокую надёжность, но и она иногда оказывалась причиной нештатных ситуаций. Так, 6 июля 1981 г. потерпел аварию самолёт Як-38, пилотируемый лётчиком ВВС СФ старшим лейтенантом Евграфовым. На пятой секунде после взлёта по вертикали у самолёта появился пикирующий момент. Несмотря на прилагаемые лётчиком усилия, самолёт продолжал опускать нос. Система автоматического катапультирования СК-ЭМ сработала на высоте 4 м с углом тангажа 27 град, и выбросила лётчика. Самолёт с углом 90 град, столкнулся с ВПП. Причина аварии: рассогласование усилий систем синхронизации тяг двигателей силовой установки вследствие конструктивно-производственных недостатков. 28 июля 1986 г. произошла катастрофа самолёта Як-38, на этот раз при заходе на посадку. Проход ДПРС выполнен в нормальном режиме с вертикальным положением сопла ПМД. На удалении 1,5 км от аэродрома и поступательной скорости 100 км/ч самолёт перешёл на снижение и с углом тангажа 41 град, столкнулся с землёй. Система СК-ЭМ не сработала. Катастрофа произошла из-за изменения режимов работы ПД вследствие рассогласования тяги обратной связи системы управления двигателя по причине КПН.
Система автоматического управления самолетом включала два автопилота, в качестве датчиков для них использовалась инерциальная курсо- вертикаль ИКВ-2 и невыбиваемая курсовертикаль НКВ-2. Кроме того, с САУ взаимодействовала пилотаж- но-навигационная система. Совместную работу САУ и лётчика обеспечивали рулевые агрегаты (РАУ), выполненные в виде раздвижных тяг, установленных в проводку управления самолётом последовательно, и другие устройства.
Система автоматического управления имела режимы работы: ВВП; "демпфер"; "стабилизация", "совмещённое управление".
В первый режим САУ переходила автоматически при переводе сопла ПМД в вертикальное положение (на углах 60-65 град, от вертикали) или включалась лётчиком. Стабилизировались крен и тангаж, которые были в момент включения.
Режим "Демпфер" обеспечивал гашение короткопериодических колебаний, особенно в болтанку.
В режиме стабилизации подканалы крена и тангажа работали в режиме "Демпфер" и стабилизировали крен, тангаж и курс, которые были в момент включения.
При использовании режима работы "Совмещённое управление" лётчик пилотируя самолёт вручную, выводил его в новое положение (на новый курс и т.п.) и отпускал кнопку "Совм. упр", после чего самолёт стабилизировался с новыми углами крена, тангажа и курса.
