Авиация и космонавтика 2008 02 - [23]
Доработки и дополнительные испытания продолжались почти два года, и только 6 октября 1976 г, приказом Министра обороны СССР самолёт Як-36М был принят на вооружение под названием Як-38 со следующими данными: максимальная скорость – 1 200 км/ч (на высоте 2 000 м), практическая дальность без подвесок – 530 км, две ракеты уменьшали дальность на 100 км, максимальный взлётный вес самолёта – 10 300 кг. В начале эксплуатации имелся ряд ограничений: угол пикирования (кабрирования) до 45 град, перегрузка при выводе из вертикальных фигур – не свыше 4 ед, минимальная эволютивная скорость – 450 км/ч. Большинство ограничений впоследствии было снято.
Оба противолодочных крейсера пр. 1123 ("Москва" и "Ленинград") имели палубу закрытого типа, малопригодную для полётов СВВП. Кроме того, корабли этого проекта имели небольшой по площади ангар, ограниченные емкости для авиационного топлива и не обладали высокой мореходностью. Руководствуясь этими соображениями, корпус находившегося на стапеле в Николаеве третьего корабля пр. 1123 в начале 1970 г. разобрали и 21 июля того же года заложили головной корабль – ТАКР пр. 1143 "Киев" (до 1977 г. он назывался "ПКР с авиационным вооружением"), а через два года – второй – "Минск". Программой строительства предусматривалось строительство пяти кораблей подобного проекта, фактически построено четыре, пятый корабль уже существенно отличался от своих предшественников.
Крейсер "Киев" и последовавшие за ним три корабля рассчитывались на базирование и обеспечение боевой деятельности до 30 ЛАК. Согласно расчётам запасы топлива на корабле (цистерны общей емкостью 1598 м2 ) должны были обеспечить выполнение до 90 самолёто-вылетов Як-38 в течение 3,5 суток группами по 6 самолётов при кренах корабля до 6 град, дифференте 3 град, и результирующем воздушном потоке до 15 м/с.
Для взлета и полётов ЛАК предназначалась палуба длиной 184 м, шириной 24 м, пристыкованная под углом 6 град к носовой части корабля, занятой противокорабельными ракетами П-500. Её общая площадь, включая техническую позицию, составляла 6 200 кв. м. На палубе, одна за другой, через 24 м размещались позиции семи ВППл, причём носовая предназначалась только для вертолёта. Предполагалось, что сквозная палуба обеспечит равномерное обтекание её воздушным потоком. Однако этого не произошло из-за нагромождения надстроек, располагавшихся по правому борту корабля (на третьем корабле пр. 1143 площадь надстроек несколько уменьшили). Размещение так называемого "острова" справа, а не слева объясняется физиологическими способностями лётчиков: при исправлении ошибки решение и разворот самолёта (вертолёта) влево выполняются быстрее, чем в правую сторону.
На палубе размещено специальное светотехническое оборудование: опознавательные кодовые огни в верхней части фок или грот мачты корабля; заградительные огни (синего цвета на ближайших к ВППл препятствиях, фок и грот мачтах); ограничительные огни (по контуру полётной палубы, красные); огни общей подсветки; огни подсветки ветроуказателя; автоматический световой указатель положения полётной палубы. Для уточнения ряда показателей Черноморский судостроительный завод установил в 1972 г. на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы, на котором проводили гонки двигателей самолёта Як-36М, чтобы определить степень температурного влияния реактивной струи на поверхность и подпалубное пространство и замерить уровень шума в помещениях.
Самолёты размещались в ангаре, для доставки их на полётную или техническую палубу предназначались два подъёмника.
На кораблях пр. 1143 устанавливалось навигационное оборудование для обеспечения полётов: навигационный комплекс (азимутально- дальномерный маяк, аппаратура обработки, передачи данных и изображения), комплекс обеспечения инструментального захода на посадку (курсо-глиссадный радиомаяк); посадочный радиолокационный комплекс (две посадочные РЛС, аппаратура обработки и индикации). Организация технического обеспечения на корабле имела много особенностей: ограниченные площадки; сильный воздушный поток, сопровождаемый шумами; взлёт и посадка самолётов вблизи корабельных надстроек и механизмов создавали завихрение воздушных потоков; высокая влажность воздуха, воздействие на палубу электромагнитных полей, ограничение количества отладочных и регулировочных работ, необходимость перемещения ЛА по палубе и в ангаре. Особое значение уделялось изучению влияния качки корабля на выполнение взлёта и посадки.
ТАКР "Киев" во время своего первого похода в Средиземном море
Подъем Як-38 на палубу "Киева"
Подъемник для боезапаса
Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАКР "Киев" состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет №02 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г. Кононенко, самолёт №04 – летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П. Хомяков (третий опытный Як-36М из-за отказа канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолетному на аэродром Саки). 20 мая Кононенко демонстрировал Як-36М в воздухе Министру обороны А.А. Гречко и главкому ВМФ С.Г. Горшкову. Испытания Як-36М на ТАКР "Киев" завершились 24 октября 1975 г.
