Авиация и космонавтика 2007 12 - [23]

Шрифт
Интервал

В ВВС индусы служили по собственному желанию, по контракту. Они любили свою специальность, учились с желанием. На занятиях были очень внимательны, старались вникнуть во все мелочи и детали изучаемого предмета, перепроверяли сведения, полученные от разных преподавателей. Много занимались самостоятельно, изучали инструкции и технические описания. Готовы были работать больше, чем предусмотрено программой, даже в выходные и праздничные дни. Решительно проявляли отчуждение при невыполнении обещаний или несправедливости. Ценили юмор. Требовали для себя полной ясности в конфликтных ситуациях, проявляя при этом выдержку и самокритичность. Программу лётной подготовки осваивали без затруднений.

Что до вопросов службы и деталей эксплуатации имеющихся у них машин, то этих тем индийцы вежливо сторонились, проявляя скрытность и замкнутость, – с соблюдением профессиональных секретов и бдительностью у них царил полный порядок.

«Жесткая субординация» на практике означала допускаемое индийскими военными рукоприкладство начальства к провинившимся, которые вполне могли получить «внушение» офицерским стеком прямо у самолёта. Наших же специалистов для совместной работы с индийцами предписывалось направлять непременно с высокой профессиональной подготовкой, особо наставляя при сотрудничестве со столь отличным от прочих «друзей и союзников» контингентом «исключить всякую неконкретность и не выполнение обещаний».


Индийский Су-7БМК выполняет демонстрационный взлет с помощью ускорителей СПРД-110 В практике эта методика почти не использовалась, и большинство летчиков имели о ней лишь теоретическое представление


Имея опыт эксплуатации западной и советской авиатехники, индийцы весьма уважительно отнеслись к Су-7, правда, отметив «уровень технологии середины 50-х годов», приносивший ряд проблем в обращении с матчастью. Прежде всего, при работе сказывались большие размеры самолёта и крайняя теснота и неудобство подходов в отсеках – на этот счёт индийцы говорили, что Су-7БМК только на вид вдвое больше того же «Нэта», внутри-то он куда меньше. Забот доставлял двигатель с малым, по западным меркам, ресурсом, имели место случаи помпа- жа и «пережога» из-за забросов температуры. Для надёжного запуска в жаркую погоду использовалась кислородная система подпитки и розжига форсажа, позволявшая осуществить до шести запусков.

Очень высокую оценку заслужил трёхстепенной автопилот с режимом «приведение к горизонту», позволявший восстановить положение самолёта при потере ориентировки ночью и в облаках (чего не было на имевшихся английских машинах). Прицел индусы считали тоже очень удачным и надёжным, а его хорошая настройка гарантировала «выдающиеся результаты». Кое- что из кабинного оборудования, включая управление ответчиком и вентиляцией костюма советского типа, индийцами вообще не использовалось; однако некоторые приборы им очень нравились – так, авиагоризонт АГД-1 с прямой индикацией (летчик видит на авиагоризонте взаимное расположение самолета, земли и неба таким, каким оно является в действительности, подвижный элемент – силуэт самолета) вместо принятой на западных машинах обратной (подвижный элемент – земля) индийцы оценили как «лучший в своём роде». Катапультируемое кресло КС-4, допускавшее покидание самолёта даже на земле при разбеге, и пробеге, также было для индийцев привлекательным новшеством, отсутствовавшим на западных самолётах. При этом Су-7БМК ругали за плохой обзор и отсутствие полноценной системы кондиционирования, поскольку штатная вентиляция в жару и при полётах на малых высотах с высокой температурой в кабине не справлялась.

В жаркую погоду затруднён был и взлёт с боевой нагрузкой, поскольку Су-7БМК для этого требовалась полоса не менее 2400 м. Однако после отрыва самолёт разгонялся очень быстро и шёл вверх, «словно ракета», сохраняя характеристики и пилотажные качества до высоты порядка 12000 м, выше которой становился несколько вялым. При включении форсажа на малых высотах угнаться за ним не мог никто, включая МиГ-21. Разгонные качества сохранялись вплоть до высоты 12000 м, а способность выхода на сверхзвук индийские лётчики то и дело демонстрировали на всевозможных парадах, устраивая громовые «салюты» проходом строя самолётов. При ограниченной инструкцией предельной скорости у земли в 1150 км/ч отчаянные пилоты разгоняли Су-7БМК до куда больших значений, достигая истинной скорости 1350 км/ч!

Усилия на ручке управления были великоваты; хотя управление включало бустеры, но пружины загрузочного механизма были слишком жесткими и не регулировались, а отсутствие трим- мирования элеронов и руля направления делало управление более тяжёлым, чем на других самолётах. Лётчики говорили, что пилотирование Су-7 с его гидроусилителями требует больших усилий, чем чисто ручное управление на «Хантере». Зато за всё время эксплуатации Су-7 в индийских ВВС ни разу не случались отказы системы управления и гидравлики. В целом управляемость самолёта на всех режимах и манёврах считалась хорошей, как и устойчивость, даже при полётах в неустойчивой атмосфере и турбулентности у земли, причем последняя хорошо сочеталась с «отзывчивостью» машины. Особенно ценилась устойчивость и послушность Су-7БМК при прицеливании и стрельбе, что положительно сказывалось на точности огня.


Еще от автора Журнал «Авиация и космонавтика»
Авиация и космонавтика 1995 05

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Совместное издание с "ТИ". Малая энциклопедия отечественных летательных аппаратов. Часть 1В данном издании невысокое качество фото и графических иллюстраций (как и у многих изданий начала 90-х).




Авиация и космонавтика 2011 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Авиация и космонавтика 1996 01

>Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи. Не полностью вычитан.


Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. К сожалению исходник – картинки с разрешением 150 dpi.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.