Авиация и космонавтика 2007 12 - [21]
Договориться удалось только в 1962 году, когда внимание индийцев привлёк сверхзвуковой МиГ-21, и они выразили желание купить лицензию на его производство. К тому времени в комплектовании индийских ВВС возобладал весьма рациональный подход, в духе британской пословицы «не класть все яйца в одну корзину», сочетавший заказы современной авиационной техники в нескольких странах мира (что позволяло избежать монополизации поставок и неприятных последствий в случае ухудшения отношений с одним из экспортёров, когда оставались и другие источники) с одновременным налаживанием собственного авиастроения, как лицензионным воспроизведением зарубежных образцов, так и конструкций собственной разработки, – как-никак, индийская военная авиация вела свою историю с 1932 года, ещё под флагом вице-короля Индии, и местные инженеры и техники успели приобрести изрядный опыт эксплуатации и ремонта авиатехники, заслужив славу понимающих и дотошных специалистов.
В случае с МиГ-21 дело осложнилось тем, что индийцам предлагали разрешенную к экспорту модификацию МиГ-21Ф-13, но тех не устраивал самолёт без РЛС, пригодный только для использования в ясную погоду и днём, а более современные перехватчики МиГ-21 ПФ, уже находившиеся в производстве, но, безусловно, секретные, не разрешено было даже упоминать. Рассказывают, что показывавший машины лётчик-испытатель С. А. Микоян решился использовать «семейное положение в служебных целях» и рассказал обо всём отцу – Анастасу Микояну, ведавшему советским Внешторгом. Тот, будучи не последним лицом в государстве и, к тому же, братом авиаконструктора, разом добился положительного решения Правда, бюрократия взяла своё и индийцы только с 1966 года начали получать самолёты советской сборки (хоть они и звались МиГ- 21 ФЛ – «лицензионными»), одновременно налаживая своё производство.
Истребители-бомбардировщики индийских ВВС: Су-7БМК, "Марут", "Хантер", "Мистер"
Если с истребителями вопрос благополучно решился, то состояние ударной авиации руководство индийских ВВС считало далёким от удовлетворительного. Она состояла из далеко не самых современных машин – бомбардировщиков «Канберра» и истребителей-бомбардировщиков «Мистер», «Хантер» и даже «Вампир» порядочного возраста. Производимый по британской лицензии «Нэт» выглядел скорее не полноценной боевой, а лёгкой учебной машиной (каковой, в сущности, и являлся), а «Марут» отечественной разработки нуждался в доводке, и ещё больше – в подходящих двигателях с приемлемой тягой. Положение осложнялось ещё и тем, что давним партнерам-британцам, кроме тех же «Хантеров», нечего было предложить.
Положительный опыт с МиГ-21 побудил обратить внимание на продукцию советского авиапрома. Наилучшим выбором представлялся именно Су-7 – мощный сверхзвуковой самолёт с солидной боевой нагрузкой, впечатляюще выглядевший перед зарубежными атташе на парадах и являвшийся основой советской ИБА. Последнее обстоятельство выступало немаловажным доводом – самолёт, «не пришедшийся ко двору» дома, вряд ли мог привлечь зарубежных покупателей (что вменялось в вину тем же американцам, создававшим дешёвые ударные самолёты специально для экспортных поставок).
Су-7Б действительно выглядел куда внушительнее того же «Хантера», лучшего на тот период истребителя-бомбардировщика индийских ВВС, который он вдвое превосходил по скорости, динамическим и высотным характеристикам, имея большую и разнообразную боевую нагрузку – до 2500 кг против предельных 1800 кг у «Хантера». Любопытно, что претерпевший такую же трансформацию из истребителя в ударную машину «Хантер» считался англичанами совершенно не подходящим для бомбометания и служившие в британских ВВС самолёты этого типа даже не комплектовались бомбовыми прицелами, располагая только бортовыми пушками и НАР (на экспортных «Хантерах» систему бомбового вооружения всё же ставили).
Что касается отсутствия на Су-7Б прицельно-навигационного оборудования для нанесения удара вне видимости цели, ночью и в сложных метеоусловиях, то в те годы подобное положение для истребителей-бомбардировщиков скорее являлось правилом, чем исключением, да и спустя пару десятилетий истребители-бомбардировщики, по сути, без него обходились – взять хотя бы «Мираж» 5, «Ягуар», отечественные Су-17 и МиГ-27.
Поступавший на вооружение индийской авиации «Нэт» рядом с Су-7Б и вовсе выглядел «авиеткой»; оправдывая своё название («Нэт», по-английски, – «мошка»). Не нашедший признания в своём отечестве неказистый дозвуковой самолётик четырёхтонного веса мог нести от силы 900 кг нагрузки и был принят индийцами лишь благодаря своей дешевизне, простоте и непритязательности в обслуживании.
Решение о заказе Су-7Б было принято весьма оперативно: летом 1966 года индийское правительство поручило военным представить детальное обоснование вопроса, для чего группа лётчиков-испытателей, занимавшаяся приёмкой партии «Хантеров», сразу по завершении работы в середине 1967 года прибыла в СССР. Изучив самолёт и облетав его, они выдали положительное заключение. С индийцами был заключён контракт на поставку 90 боевых самолётов Су-7БМК и «спарок» Су-7УМК на заявленную сумму 100 млн. долларов. Насколько велика была цена, можно судить по тому, что французские «Миражи» 5 предлагались тогда по 1,1 – 1,2 млн. долларов, а наиболее впечатляющий в классе истребителей-бомбардировщиков «Фантом» в первых модификациях стоил около 2,2 млн. долларов и заслуженно считался нереально дорогим – позволить его себе не могла в 60-е годы ни одна развивающаяся страна (когда евреи в 1969 году решили закупить самолёты этого типа, в Израиле пришлось объявлять всенародный сбор средств, в котором участвовали даже школьники, экономившие на обедах).
