Авиация и космонавтика 2007 09 - [14]
Предполагалось, что оно закончится в августе 1980 г., а фактически переучивание удалось закончить только в феврале следующего года. Причём в этом трудно винить только обучаемых, имелись упущения и со стороны организаторов: уровень подготовки кандидатов на переучивание не проверялся, а контролировался "по бумагам", из которых следовало, что один имеет высшее военное образование, девять ~ высшее, остальные 29 человек - среднетехническое и среднее.
Неувязки с обучением начались с самого начала, когда выявилась необходимость увеличить теоретический курс лётчикам и специалистам по самолёту, двигателям и вооружению как минимум в полтора-два раза. Не лучше обстояло дело и с полётами, к которым приступили после изучения на русском языке названий приборов, рычагов управления в кабинах, перечня команд и организации связи с руководителем полётов, поскольку полёты выполнялись без переводчиков на борту самолёта. Количество вывозных полётов приходилось увеличивать (причём некоторым лётчикам в 8-10 раз относительно планировавшихся и только после этого с большой опаской выпускать их самостоятельно). Лётные навыки приобретались с трудом и отличались нестабильностью. Даже после получения некоторого опыта при перерыве в самостоятельных полётах приходилось вновь начинать с контроля. Несмотря на принятые меры, всё же сказывалась недостаточная физическая подготовка, и приходилось лётчику планировать не более 5-6 полётов по кругу (до часа). По принятым в наших курсах боевой подготовки нормам допускалось 10 полётов по кругу (по коробочке).
С окончанием обучения стали думать и рядить, как доставить Бе-12 во Вьетнам. Решили, что лучше всего это сделать морским путём. Чтобы расположить самолёты на палубе, изготовили деревянные ложементы, отстыковали консоли крыла, киль-шайбы, винты и другие детали. Самолёты подняли на суда и из Одессы они отправились долгим путём во Вьетнам. Там их собрали, установили на них крупнокалиберные пулеметы и стали использовать по своему усмотрению.
Самолёты Бе-12 могли использоваться в средней зоне ПЛО, но самые большие ожидания связывали с широко разрекламированным ДПЛС конструкции СВ. Ильюшина - Ил-38. Он создавался по Постановлению Совмина СССР от 18 июня 1960 г на базе неплохо зарекомендовавшего себя пассажирского Ил-18В, и уже это одно обстоятельство вселяло уверенность, что морская авиация получит если и не очень эффективный противолодочный, то во всяком случае надёжный самолёт. И эти надежды, как показало дальнейшее, оправдались.
Тактико-технические требования к самолёту Ил-38 главком ВМФ утвердил 4 мая 1961 г. Самолёты Ил-38 предполагалось использовать одиночно и малыми группами для выявления районов боевого патрулирования ПЛАРБ, преимущественно в Норвежском море. Целесообразность их применения на Тихом океане на этом этапе не рассматривалась. Председатель Государственной комиссии по Ил-38 И.И. Борзов являлся сторонником очень узкой специализации Ил-38 в качестве только противолодочного, полагая, что это ускорит его создание, и выступал против установки дополнительного разведывательного оборудования.
Кабина пилотов и пульт системы "беркут"
Магнитометр в хвостовой части Ил-38
Буи РГБ-1, 2f 3
Самолёт Ил-18В, на базе которого разработан Ил-38, в связи с конструктивно-компоновочными особенностями претерпел существенные изменения.
Фюзеляж самолёта длиной 40,87 м разделили на герметичную и негерметичную части. В герметичной части находится кабина экипажа объемом 28 куб. м.
Крыло самолёта Ил-38 состоит из центроплана и двух отъёмных частей. Основная часть крыла - кессон. Крыло снабжено закрылками и элеронами цельнометаллической конструкции. Закрылки двухщелевые с дефлектором, выдвигаются и отклоняются с помощью электромеханизмов.
Оперение - однокилевое, стабилизатор и киль трехлонжеронные трапециевидной формы с электрообогрева-емыми носками.
Силовая установка самолёта состоит из четырех ТВД типа АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко. С 1965 г. устанавливались двигатели - АИ-20М серии 6И с воздушными винтами диаметром 4,5 м.
Топливная система емкостью 35 135 л раздельная для правых и левых двигателей, объединяемая при открытии крана кольцевания. Работа системы автоматизирована, вмешательства экипажа не требуется.
Шасси самолёта трёхстоечное с управляемыми передними колёсами.
Система управления механическая, жёсткая, выполнена тягами за исключением участков тросовой гибкой проводки. Управление рулём высоты дублировано, его проводка разнесена по бортам фюзеляжа. Рулевые машины автопилота АП-6Е подключены к системе управления рулями и элеронами.
В связи с изменением задач, решаемых противолодочным комплексом, изменился состав и размещение электро- и радиооборудования.
Первый полёт самолёта Ил-38 пилотируемого лётчиком-испытателем В.К. Коккинаки, состоялся 27 сентября 1961г. Заводской этап испытаний для снятия основных лётных характеристик самолёта с выполнением 77 полетов завершился 1 июня 1962 г.
Создание ППС "Беркут" для самолёта Ил-38 в соответствии с Постановлением поручили НИИ-131 МРП. Ответственность за разработку буёв возложили на НИИ-753 МСП.
