Авиация и космонавтика 2007 09 - [16]
Несмотря на начало серийного производства работы по доведению ППС до работоспособного состояния продолжались, а на опытном самолёте уточняли характеристики самолёта в связи с увеличением полётного веса после замены двигателей АИ-20К на АИ-20М.
17 января 1969 г. самолёт Ил-38 с ППС "Беркут" поступил на вооружение морской авиации. Максимальный взлётный вес самолёта составляет 66 ООО кг, дальность полёта 9 500 км, что обеспечивало тактический радиус 2 200 км при нахождении в районе 3 ч, потолок 10 ООО м. Полёт в тактический район и обратно выполняется на крейсерской скорости 580-600 км/ч.
Противолодочный самолёт Ил-38 с автоматизированной ППС "Беркут" и аэродромным контрольно-поверочным оборудованием стали именовать "Авиационным противолодочным комплексом Ил-38".
Первым к освоению самолёта приступил экипаж майора АЛ. Шарапова (штурман капитан Сурков, штурманоператор капитан Игонин), состоявшего в штате НИО 33 центра.
Самолёты Ил-38 начали поступать во вновь сформированный 24-й оплап дд авиации СФ в марте 1968 г. Командиром полка назначили подполковника В.П. Потапова, до этого занимавшего должность заместителя командира 392-го одрап на самолётах Ту-95РЦ, впоследствии командующего авиацией ВМФ (1988-1994).
В июле-августе 1969 г. переучивался 77-й оплап дд авиации ТОФ. Командиром полка назначили подполковника И.И. Ивкина, впоследствии заместителя командующего авиацией ТОФ.
Через три года, в августе-ноябре 1972 г., к переучиванию приступили экипажи 145-й оплаэ дд авиации БФ.
Практическое освоение ППС "Беркут" осложнялось её высокой отказно-стью. Наиболее ненадёжной оставалась ЦВМ. На отыскание неисправностей в ней и в блоке связи затрачивалось значительное время (от одного дня до 50 суток, с трудозатратами до 600 человеко-часов). Многочисленные заводы-изготовители элементов комплекса к началу эксплуатации оказались неподготовленными для гарантийного обслуживания производимой ими техники. По этой причине в отдельные месяцы исправность самолётного парка снижалась до 30-40 %. В связи с жёсткими ограничениями по тепловому режиму ЦВМ и блока связи с РЛС усложнилась эксплуатация. Для подготовки самолёта к вылету каждому из них требовался кондиционер (зимой для прогрева ЦВМ в течение 1,5-2 ч тёплым воздухом, а при эксплуатации в южных районах - для охлаждения до температуры 15-20 град). Впоследствии после ряда усовершенствований и доработок температурный уровень ЦВМ удалось снизить.
Как ранее отмечалось, идеология применения Ил-38 основывалась на "барьерной тактике" - постановке барьеров буёв перпендикулярно выдвижению ПЛАРБ в районы пуска БР.
Со временем идеологию пересмотрели. Путем несложных рассуждений пришли к выводу, что ПЛАРБ способны производить пуск ракет из любой точки района патрулирования, на переходе к нему и при возвращении в базу. Поэтому в начале 1960-х годов сочли предпочтительным производить поиск ПЛ в предполагаемых районах их нахождения, покрывая его буями, а не выставлять (без наличия данных о направлении движения ПЛ) барьеры на маловероятных маршрутах их перехода в район патрулирования.
Действия экипажа после постановки поля буёв и наблюдения за ним остались как и при поиске постановкой барьеров. Первоначально разработанную для ЦВМ ППС "Беркут" программу доработали, предусмотрев возможность автоматической постановки полей буёв.
(Продолжение следует)
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7
Виктор Марковский/Игорь Приходченко
* Продолжение. Начало в № 4- П/2006 г., 1-4, 6-8/2007 г.
При планировании вылетов египетских истребителей-бомбардировщиков в день назначались один-два удара по нескольким целям одновременно, для отвлечения вражеских истребителей. Налёты обычно выполнялись небольшими группами - одним-двумя звеньями Су-7БМК или до двух звеньев МиГ-17Ф.
Боевое построение в группе обычно выдерживалось в виде «развернутого веера» или «сомкнутого веера», В первом случае боевой заход на цель выполнялся по восходящей дуге с нанесением удара последовательными атаками машин с несколько различающихся азимутов в широком секторе, во втором случае атаки также выполнялись поочередно вслед за ведущим, но почти с одного направления. Поскольку пустынный характер местности не лимитировал необходимость соблюдения сомкнутого строя, выгодного для маскировки в складках рельефа, обычно группа придерживалась более свободного боевого порядка -«развернутого веера», сосредотачиваясь, в основном, на соблюдении предельно малой высоты для скрытности полета.
Подготовка к вылету строилась по плану-расчету, буквально посекундно намечавшему время, курсы, смену высот и скоростей на маршруте. Соблюдение предварительного расчета достаточно точно и почти автоматически выводило ударную группу в намеченную точку, где можно было осуществить привязку к ориентиру, в свою очередь, служившему отметкой для доворота на цель и боевого захода.
Боевой порядок на маршруте к цели выдерживался колонной звеньев и пар, с дистанцией между парами 600-800 м и интервалом 150-200 м, в самих парах между машинами выдерживалась дистанция 200 м и интервал порядка 75 м, обеспечивавший свободу манёвра при слитности группы.
