Авиация и космонавтика 2007 09 - [13]
Тихоокеанцы покинули не очень благоустроенный, но такой уютный, красивый и привычный гарнизон в районе б. Суходол, история которого начиналась в 1934 г. с прибытием крейсерской морской эскадрильи на поплавковых самолётах Р-6, и перебазировались на оказавшийся к этому времени полупустым аэродром Николаевка с БВПП.
Из бухты Крашенинникова (Камчатка) 122-я оплаэ перешла на сухопутный, изрядно перегруженный аэродром Елизово.
Для базирования 403-го оплап дд авиации СФ был выделен аэродром Североморск-2, и Бе-12 разместились совместно с 830-м ОПЛВП.
318-й оплап дд авиации ЧФ прочно обосновался на берегу озера Донуз-лав. Гарнизон расширялся, благоустраивался, и одновременно началось строительство аэродрома с искусственной ВПП довольно ограниченных размеров: 1500x36 м. На большее по-видимому, не хватило материалов, но зато в окрестных посёлках появились бетонированные дорожки и прочные сооружения из бетонных плит. Впоследствии ширина полосы была увеличена до 40 м. После окончания строительства полёты преимущественно производились с БВПП.
Поступившие в авиацию флотов Бе-12 уже с первых дней стали более широко, чем Бе-6, привлекаться для эпизодического поиска ПЛ в операционных зонах флотов и постепенно расширяли районы своего присутствия. И они стали первыми, кто вышел в Средиземное море.
Согласно полученным из Главного штаба ВМФ указаниям 19 августа 1968 г. три Бе-12 из состава 318-го оплап дд авиации ЧФ, проследовав по воздушной трассе через Венгрию, Югославию, произвели посадку на аэродроме Каир-Вест и вошли в состав 90-й одраэ ОН. Впоследствии Бе-1 2 перебазировались на аэродром небольшого курортного городка Мер-са-Матрух на побережье. Командовал группой подполковник В.И. Голян. Таким образом Бе-12 оказались первыми самолётами авиации ВМФ, которые приступили к поиску ПЛ в Средиземном море.
С поступлением в авиацию флотов Бе-12 и увеличением поставок буёв положение стало изменяться. Группы различного состава, применяя магнитометры и буи, перешли к эпизодическим поискам ПЛ в назначенных районах. Впрочем, производить первичный поиск ПЛ с магнитометром согласно действующим документам рекомендовалось только в определённых условиях (мелководье, узкости, фарватеры), а рассчитывать на обнаружение ПЛ в открытом море всегда считалось верхом наивности. Нелишне напомнить очень остроумную оценку эффективности поиска ПЛ в открытом море с помощью магнитометра: "Эту задачу можно сравнить с усилиями слепого, пытающегося прочертить карандашом на полу большой комнаты линию, проходящую через некоторую заданную точку" (Ф.М. Морз, Д.Е.Кимбелл "Методы исследования операций"). Безусловно, групповой поиск несколько увеличивал вероятность обнаружения, но также в определённых условиях.
Постепенно руководство флотов стало предъявлять необоснованно завышенные и ничем не обоснованные требования к ПЛА. Высокопоставленные руководители исходили из элементарных рассуждений, что увеличение количества вылетов должно механически привести к росту числа обнаружений иностранных ПЛ даже при отсутствии какой-либо информации, что они вообще находятся в обследуемых районах. Постепенно пришли к упрощённому и примитивному критерию оценки эффективности противолодочной авиации, выполняющей эпизодические поиски ПЛ в различных районах, по количеству обнаружений. Он воспринимался без затруднений, а высокие цифры импонировали слуху руководителей. Но всё это не представлялось столь простым, и, наверное, с этого времени некоторые недобросовестные руководители оказались не прочь заняться преувеличением количества обнаружений ПЛ, особенно когда их нельзя проверить, тем более что бортовые средства контроля на самолётах ПЛА далеко не всегда соответствовали своему назначению. Начиная с 80-х фонограммы записанных с помощью бортовых приёмных устройств шумов стали анализироваться и подвергаться классификации в специальных лабораториях, что несколько повысило ответственность экипажей, но и эти методики не поражали совершенством и объективностью.
В патрульном полете Ил-38, 1985 г.
Пройдёт несколько лет, и в 1979 г. состоится решение о передаче самолётов Бе-12 Вьетнаму. Переучивание, естественно, возложили на морскую авиацию. С самого начала обращала внимание безответственность отечественных специалистов, которые должны были помочь в подборе лётного состава для переучивания. Они, по всей вероятности, не имели и малейшего понятия о сложности самолёта Бе-12, требующей для управления хотя бы удовлетворительной физической подготовки, а при правильном телосложении желательно, чтобы лётчики имели рост не менее 170 см. Отобранные кандидаты, по русским меркам, оказались жидковаты, и для наращивания мышечной массы пришлось перевести их на усиленное питание, и за короткое время они утяжелялись на 6-10 кг. О состоянии физической подготовки свидетельствовала потеря сознания двумя лётчиками в вывозных полётах. То обстоятельство, что некоторые лётчики имели практику полётов только на легкомоторных самолётах, отнюдь не способствовало ускорению и повышению качества переучивания.
Фактически это оказалось обучением, а не переучиванием, что и стало причиной затянувшегося процесса.
