По мнению участников конференции, создание супергидросамолёта способствовало бы также решению и хозяйственных задач, однако основное внимание акцентировалось на военном аспекте. Предполагалось, что при наличии гидросамолётов появится возможность ведения всех видов разведки на океанских просторах при длительном пребывании (до нескольких недель) экипажей таких самолётов на плаву с использованием в качестве баз снабжения ПЛ.
В принятом решении была и такая фраза: "Опираясь на уже существующие возможности авиационной техники, приступить к созданию конкретных образцов межконтинентальных самолётов-разведчиков с соответствующим оборудованием и вооружением".
Тем не менее обращало внимание, что заявленные конструкторами данные не обоснованы и, учитывая уровень развития аэродинамики, гидродинамики, отечественного самолётостроения и двигателестроения, в ближайшей перспективе не могли быть реализованы в полной мере. Имелась также необходимость проведения фундаментальных исследований по ряду проблем. Создавалось впечатление, что шло соревнование приоритетов, желание получить заказ, финансирование, а там уже как получится. Указанный период характеризовался отсутствием концептуальных разработок в области самолётов для морской авиации, и в частности гидросамолётов, поэтому нередко возникла тяга к гигантомании.
Монинская конференция оказалась последним собранием самых авторитетных представителей, искренне заинтересованных в развитии гидроавиации, которая так и не дала практических результатов.
Самолёт Бе-10, на создание которого было положено так много усилий и человеческих жизней, оказался невостребованным и не поступил на вооружение. Но эту вину не следовало полностью возлагать на конструкторское бюро - оно сделало очень много. По большому счёту это отставание теоретиков гидроавиации, отсталость технологии, неправильный выбор материалов конструкции, оказавшейся чрезвычайно подверженной коррозии в морской воде, недоведенность двигателей и многое другое. Наконец, вина падает на заказчика, который разработал ТТТ без всякой перспективы, ориентируясь на устаревшие средства поражения и примитивную тактику использования самолётов. К 1960 г. это стало столь очевидным, что члены государственной комиссии, спасая положение, стали придумывать для Бе-10 оригинальные приёмы использования: атаковать одиночные суда и группы кораблей со слабой ПВО, применять для развития успеха предшествующего ракетно-ядерного удара, наносить ядерные удары из боевых порядков самолётов других родов авиации и т.п.
Следует отдать справедливость ОКБ, которое старалось спасти положение, существенно повысив боевые возможности самолёта. Рассматривались различные варианты: ракетоносец с системой К-12; самолёт-целеуказания Бе-10У, противолодочный самолет и др.
Ракетная система разрабатывалась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 31 июля 1958 г. и должна была включать две противокорабельные крылатые ракеты К-12БС с ядерными или обычными боеголовками с дальностью пуска 90-110 км. Радиус системы - 1450 км при взлётном весе 48 500 кг. На самолёте предполагалась установка РЛС "Шпиль". Работы не вышли из стадии проектирования, и к августу 1960 г. их закрыли. Прекращено было также строительство специальной ПЛ пр. 648 с системой заправки для самолётов.
Аргументы в пользу гидроавиации не менялись в течение ряда лет и уже не соответствовали изменившимся условиям. Обычно в обоснование её необходимости приводили возможность рассредоточенного базирования, неуязвимость гидродромов от ударов, способность посадки в открытом море (океане) и дозаправки от ПЛ или надводного корабля, а также возможность длительного нахождения гидросамолёта на плаву и т.п. Однако в связи с изменением взглядов эти доводы уже не имели решающего значения. Считается, что в современных условиях самолёты используются не одиночно, а в боевых порядках группами при наличии всестороннего обеспечения, а рассредоточенное базирование ведёт к потере управления и полностью исключает групповое применение.
Гидроаэродромы неуязвимы лишь относительно, так как их нормальное функционирование зависит от состояния самолётных стоянок, спусков и других объектов, а признать их неуязвимыми никак нельзя. Посадки гидросамолётов в открытом море для дозаправки от танкера, даже не принимая во внимание полнейшую тактическую нецелесообразность, представляются проблематичными.
По многолетним наблюдениям средняя повторяемость в течение года волн высотой до 1,25 м составляет в Черном море - 76 %; в Японском - 70 %; Баренцевом - 63 %. Следовательно, даже для применения в этих морях в течение более или менее продолжительного времени летающая лодка должна иметь мореходность, обеспечивающую взлётно-посадочные операции при высоте волн не менее 2-3 м. Но такое состояние моря практически исключает возможность операций, связанных с заправкой от ПЛ.
Длительное нахождение самолёта на плаву, как показали исследования медиков, связано с повышенной утомляемостью экипажа, создающей угрозу безопасности полёта , и может иметь место только в экстремальной ситуации и при обеспечении мероприятий по защите самолёта, находящегося на плаву.
