Авиация и космонавтика 2007 06 - [12]
Возрастание скорости полёта втрое по сравнению с Бе-6 не позволило увеличить предельную высоту волн при лодочной схеме гидросамолёта с ТРД, хотя при этом использовали известные в то время резервы улучшения мореходных качеств: уменьшение запаса плавучести, удлинение корпуса, увеличение угла поперечной килеватости.
Анализ свойств, определяющих мореходность гидросамолётов периода 50-х годов, свидетельствовал, что основным препятствием на пути увеличения предельной высоты волны является прочность и незаливаемость лодки. Теоретические расчёты показывали, что для того, чтобы обеспечивались взлёт и посадку при высоте волны 1,8-2,4 м летающая лодка должна иметь полётный вес порядка 100 000 кг. И только впоследствии нашли новые технические решения, но это уже потом. Отсюда следует, что гидросамолёты малого тоннажа для морских условий нецелесообразны, а Бе-10 относился именно к таким.
Самолёт Бе-10 перестал интересовать авиацию ВМФ. В возможность повышения его характеристик никто уже не верил, однако и признавать свою причастность к разработке ТТТ без учёта перспектив желающих, как всегда, не оказалось. Поэтому, обосновывая нецелесообразность принятия самолёта на вооружение, в официальных документах приводились такие доводы, как наличие в составе экипажа одного лётчика, недоведенность двигателей АЛ-7ПБ, недостаточная коррозийная стойкость самолёта. Последний аргумент имел важнейшее значение, так как многие детали планера изготовлялись из алюминиевого сплава АЛ-8, склонность которого к межкристаллической коррозии и растрескиванию в условиях перепада температур выявилась слишком поздно, и лодку "съедала" коррозия.
Начиная с 1964 г. штаб авиации ВМФ через главкома ВМФ начал добиваться разрешения вывести самолёты из боевого состава и утилизировать их. Забытые и отвергнутые Бе-10 в течение нескольких лет стояли на берегу озера Донузлав, показывая готовность оказаться в двух его родных стихиях и наблюдая, как это делают амфибии Бе-12. Но взлететь им уже не довелось.
Неудача с Бе-10 означала завершение эпохи "чистых" летающих лодок. Судьба американского "Си Мастера" также не сложилась. Эксплуатация 14 построенных машин показала неудовлетворительные результаты, и в конце 1959 г. их списали.
(Продолжение следует)
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7
Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО
(Продолжение. Начало в № 41/2006 г., 1-4/2007 г.)
Эксплуатация самолётов семейства Су-7 Б за рубежом составляет весьма обширную главу в истории машины, а с учетом службы в подчас экзотических условиях и участия в боевых действиях - изобилует массой живописных эпизодов и примеров, дополняющих сухие общие данные. Распространенность истребителей-бомбардировщиков этого типа, служивших в ВВС десятка государств, при более чем 25-летнем сроке нахождения в строю, позволяет характеризовать Су-7 как один из самых массовых самолётов реактивной эры.
О популярности самолёта и его востребованности красноречиво говорят данные, относящиеся к его производству; на экспорт по зарубежным заказам отправили более 40% выпущенных Комсомольским-на-Амуре заводом истребителей-бомбардировщиков и учебно-боевых машин или, в абсолютных цифрах, - 759 самолётов из общего числа произведенных 1715 машин всех модификаций семейства Су-7Б. По реализованным экспортным показателям Су-7 уступал разве что сверхпопулярному МиГ-21, «растиражированному» усилиями двух авиазаводов в непостижимом за последние полвека количестве более 8300 экземпляров, изрядная часть которых предназначалась получателям в 40 странах мира.
Как уже говорилось, для иностранных заказчиков предназначались самолёты специально разработанных «коммерческих» модификаций - истребители-бомбардировщики Су-7БМК и учебно-боевые Су-7УМК. Использовавшееся в традициях ОКБ определение «коммерческий» носило в известной степени условный характер и служило, скорее, для обозначения модификации, нежели особых условий и проистекающих для разработчика и производителя выгод с поставкой самолётов этих моделей за рубеж - при планово-административной экономике поставки машин на экспорт, согласование и урегулирование условий заказа и оплаты являлись предметом заботы государственных органов с принятием соответствующих решений на уровне Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР и оформлялись по линии Госкомитета по экономическим связям (ГКЭС, позднее - в министерском ранге МВЭС) при участии Минобороны и МИД. Собственно же решения о поставках военной техники почти всегда являлись вопросом с нескрываемой политической подоплекой, при которой денежная сторона отнюдь не являлась определяющей. Сообразно формировалась и цена, которая могла иметь весьма широкий «допуск», завися, в том числе, и от оговоренных условий оплаты - выделением кредита получателю, встречными поставками товаров или «живыми» деньгами, которые, в свою очередь, могли исчисляться условными «переводными» рублями при расчетах с социалистическими странами или свободно конвертируемой валютой с партнерами, не столь уверенно стоящими на пути социализма.
Экономическая сторона в обязательном порядке оговаривалась условиями контракта, благо многие получатели вооружения выступали вполне исправными плательщиками, расплачиваясь нефтепродуктами и прочими природными ресурсами (все же в числе партнеров были многие нефтедобывающие страны, по удачному стечению обстоятельств, постоянно нуждавшиеся в оружии), а также ширпотребом и продовольствием (производя самолёты и прочую технику, СССР постоянно в этом нуждался).
