Авиация и космонавтика 2007 02 - [32]

В дальнейшем в процессе планирования контроль за темпом снижения скорости становился первостепенным – если он не соответствовал заданному, следовало быстро увеличить обороты двигателя, работая на "опережение" – плохая приемистость АЛ-7Ф-1 и инертность машины, а также, как сказано в инструкции, "значительно большая вертикальная скорость, чем у других типов самолетов" требовали, чтобы к моменту снижения на высоту 50 м у летчика должна была быть полная уверенность в правильном расчете посадки. Убедившись в этом, летчик на высоте 10-15 м начинал уменьшение угла планирования, выбирая ручку на себя, с расчетом подвести самолет к ВПП на высоте не более 1 м. Только убедившись, что посадка будет произведена в полосе точного приземления, он переводил РУД на упор МАЛЫЙ ГАЗ в процессе выравнивания и, соразмерно снижению самолета, создавал нормальный посадочный угол.

Здесь вновь контроль за скоростью выходил на первое место – в случае ее потери предотвратить грубую посадку становилось практически невозможным из-за все той же плохой приемистости ТРДФ и малых запасов угла атаки.

При подходе к точке выравнивания на скорости меньше требуемой приземление происходило вслед за выравниванием, практически без выдержи вания, поэтому сброс оборотов следовало выполнять непосредственно перед приземлением, иначе самолет мог приземлиться до начала ВПП. Эта особенность заставляла многих летчиков держать повышенную скорость до самого выравнивания, отчего посадочная скорость еще более возрастала. А она при нормальной посадке составляла 280-290 км/ч, из-за чего даже с тормозным парашютом длина пробега составляла 1100-1250 м (без него 1400- 1300 м), а увеличение посадочной скорости на 10 км/ч удлиняло длину пробега на 1 00 м, и при просчете реальным становилось выкатывание с полосы.

После касания и опускания переднего колеса летчик начинал торможение, плавно нажимая тормозной рычаг до отказа, а на скорости не более 290 км/ч выпускал тормозной парашют. Мягкий толчок и усиливающееся торможение подтверждали его срабатывание. Самолет сруливал с ВПП, летчик сбрасывал парашют и убирал закрылки. После заруливания летчик охлаждал двигатель, работая на малом газу, а затем выключал его. Полет по кругу окончен!

Мастерство летчика оттачивалось при полетах на пилотаж в зону, и здесь особенности Су-7Б хочется привести без купюр выдержкой из документа, озаглавленного "Некоторые особенности техники пилотирования самолета Су-7Б". Итак:

1. Самолет может выполнять все фигуры пилотажа в большом диапазоне скоростей – от максимальной до скорости срыва.

2. Техника выполнения фигур пилотажа в основном такая же, как и на самолете МиГ-17, но фигуры имеют больший радиус и время действия перегрузок на летчика более длительное.

3. Пилотаж несколько осложнен конструктивными особенностями самолета и двигателя. При пилотировании отрицательные или нулевые перегрузки можно создавать в течение не более 15 с на максимале (при форсаже 5 с). Из-за плохой приемистости двигателя (выход на взлетные обороты 12- 14 с) увеличивать обороты двигателя для разгона самолета необходимо с угла пикирования 60°, что обеспечивает подход к горизонту на взлетных оборотах.

4. Большие высоты полета и большие радиусы вертикальных фигур ухудшают естественную видимость горизонта, что требует более тщательного контроля выполнения фигур высшего пилотажа по приборам.

5. При выполнении пилотажа на малых и средних высотах и на скоростях, близких к минимальным, самолет легко выходит на большие перегрузки, что требует контроля за перегрузкой по указателю перегрузок.

6. Выпуск воздушных тормозов в отдельных случаях приводит к усилению тряски самолета.

7. С увеличением высоты полета растет расход рулей даже при пилотировании на большой скорости.

8. На малых высотах высотомер дает заниженные показания высоты, что требует внесения поправок, особенно на больших скоростях полета полета.

9. Расход топлива по сравнению с другими самолетами значительный и возрастает с уменьшением высоты полета.

10. Максимальная эксплуатационная перегрузка для самолета без подвесок не более 7.

Посадка "шеститочечного" Су-7БМ Ейского ВВАУЛ

"Спарка" Су-7У заходит на посадку. Закрылки и тормозные щитки выпущены

Взлет "спарки" Су-7У. Перископ на фонаре задней кабине опущен – обычно инструктор пользовался им только в наиболее ответственные моменты посадки

К этому следует добавить несколько слов о штопорных качествах самолета, вновь обратясь к первоисточникам: "Самолет входит в нормальный штопор только в результате грубых ошибок в технике пилотирования. Выход самолета на большие углы атаки, предшествующие срыву, сопровождается незначительной тряской, а непосредственно перед срывом возникают колебания с крыла на крыло, которые являются предупредительным признаком срыва. Штопор самолета Су-7Б равномерный с периодическим замедлением через 1-1,5 витка, колебания по крену +-30Р, потеря высоты за виток равна 500-600 м, время витка 4-6 с, вертикальная скорость 100-120 м/ с. При штопоре возникает помпаж двигателя и возможен выход его из строя, поэтому при срыве в штопор двигатель необходимо выключить.