Авиация и космонавтика 2007 02 - [31]
Регламентные работы на Су-7БКЛ (60 серия 22 машина) ВВС Польши. 3-й "Поморский" авиационный полк истребителей-бомбардировщиков, Выдгощ, 1990 год
Время работы ТРДФ при опробывании не должно было превышать 13 минут вследствие недостаточного охлаждения отсека двигателя на земле, во избежание перегрева его агрегатов и жгутов электропроводки, проходящей рядом. После проверки электро- и гидросистем, а также управления самолетом можно было готовиться к выруливанию.
После закрытия и герметизации фонаря техник, по команде летчика, убирал колодки из под колес, а летчик, зажав рычаг тормоза, плавно увеличивал обороты двигателя до срабатывания направляющего аппарата и закрытия ленты перепуска воздуха за пятой ступенью компрессора двигателя, проверяя тем самым работу тормозной системы Получив разрешение, он отпускал рычаг тормозов и приступал к выруливанию. При этом следовало учитывать, что самолет начинал двигаться с разгоном (особенно в зимнее время), и его постоянно требовалось "придерживать", применяя тормоза колес и не забывая при этом постоянно контролировать запас воздуха в тормозной системе.
Вырулив на ВПП и проехав 5-10 метров для установки по оси машины переднего свободно ориентирующегося колеса, летчик затормаживал самолет и проверял правильность показаний авиагоризонта и согласовывания компаса ГИК-1. Посадочный курс (он же курс взлета) самолета извести был назубок. Это очень важная процедура, если учесть, насколько от этих приборов зависело успешное выполнение полета, а часто и жизнь летчика, особенно в плохих метеоусловиях.
Запросив взлет и получив команду "Взлет разрешаю!", удерживая самолет на тормозах, летчик плавно увеличивал обороты двигателя, не забывая при этом контролировать правильность срабатывания автоматики компрессора и температуру газов. Как только лента перепуска за четвертой ступенью закрывалась, он включал форсаж нажатием гашетки на РУДе и доводил обороты двигателя до взлетных. Створки сопла открывались, и через 6-1 0 секунд ощущался толчок в спину – розжиг! Отпускались тормоза, и начинался разбег.
В первой половине разбега Су-7Б легко удерживался на полосе тормозами основных колес шасси, а во второй в дело вступал руль направления. На скорости 200 км/ч плавным отклонением ручки управления начинался подъем носового колеса для создания нормального взлетного угла на скорости 260-280 км/ч. Достигнув скорости 320-340 км/ч (без подвесок, с ними взлетная скорость составляла 360-390 км/ч), машина плавно отрывалась от земли, пробежав, в зависимости от варианта загрузки, режима работы двигателя, температуры наружного воздуха и скорости отрыва, 1200-1350 м.
В расчете длины разбега следовало учитывать, что увеличение веса самолета на 1% увеличивало длину разбега на 25-30 м, а увеличение температуры воздуха на 1°С добавляло еще 10 метров. Перед отрывом при взлете с боковым ветром необходимо было установить педали в нейтральное положение, чтобы избежать энергичного кренения в сторону данной ноги после отрыва.
На высоте 10-15 м летчик убирал шасси с одновременным увеличением угла тангажа до 15-20°, чтобы избежать ограничения по скорости его уборки, которая не должна была превышать 550 км/час. Время уборки шасси обычно не превышало 10-12 с. Форсаж после взлета разрешалось выключать на скорости не менее 600 км/ч.
После взлета первый и второй развороты выполнялись слитно с креном 45° до выхода на курс, обратный посадочному, на высоте 500 м и приборной скорости 600 км/ч.
При подходе к траверзу ВПП летчик выпускал тормозные щитки и, уменьшив скорость до 550 км/ч, выпускал шасси, стойки которого вставали на замки за 6 с. После выпуска шасси, установив скорость 500 км/час и проконтролировав отсутствие давления в тормозах, летчик выполнял полет к третьему развороту. Подойдя к третьему развороту с курсовым углом к полосе 270-260°, летчик с креном 30° выполнял третий разворот.
После третьего разворота на скорости 450 км/ч выпускались закрылки. Здесь следовало быть очень внимательным, и после нажатия на кнопку выпуска немедленно переводить руку на кнопку уборки – при несинхронном выпуске закрылков самолет резко переворачивался на "спину", что в большинстве случаев на небольшой высоте приводило к катастрофе.
Су-7Б из состава 274-го апиб Московского во во время воздушного парада в Тушино 9 июля 1961 года.
Трехцветная деформирующая (камуфляжная) окраска "семерок" неплохо маскировала самолеты на стоянках и в воздухе
Проконтролировав выпуск закрылков, летчик переводил самолет на снижение с вертикальной скоростью 5 м/с с расчетом начать выполнение четвертого разворота на высоте 400 м с креном 30° . Ввод в разворот выполнялся на скорости 450 км/ч в момент, когда угол между осью ВПП и линией визирования на нее составлял 15°. Во второй половине разворота обороты ТРДФ уменьшались до 70-73%.
Вывод из четвертого разворота выполнялся на скорости 420 км/ч и на высоте 250 м над дальним приводом, после чего летчик устанавливал угол планирования с расчетом, чтобы самолет снижался в точку начала выравнивания, расположенную в 100 м от начала полосы. Здесь начинала проявляться одна из особенностей Су-7Б – при постоянных оборотах ТРДФ в 70-73% самолет ощутимо тормозился и происходило непрерывное уменьшение скорости планирования. Необходимо было выдерживать такой темп ее уменьшения, чтобы пройти ближний привод на высоте 80 м и скорости 360 км/ч. В зависимости от посадочного веса к началу выравнивания скорость требовалось держать в пределах 320- 340 км/ч.
