Авиация и космонавтика 2007 02 - [30]
Выполняя приказ Министра обороны об укрытии новейших самолетов, находящихся на вооружении ВВС, от внезапного нападения авиации вероятного противника, грандиозную программу строительства укрытий осуществили Главное управление строительной промышленности (ГУСП) и Управление инженерно-авиационной службы (УИАС) ВВС. Строительная промышленность Министерства обороны уже имела опыт изготовления элементов сборных железобетонных арочных построек для комплексов наземных сооружений для ракетных войск. Главстройпром, проектные организации и специализированный 26-й ЦНИИ совместно с Управлением инженерно- аэродромной службы ВВС проработали и утвердили использование таких арочных конструкций для укрытия самолетов. В короткие сроки были оценены габариты состоявших на вооружении, а также ожидавшихся в ближайшем будущем самолетов, и предложено несколько типоразмеров арочных укрытий. Основной частью укрытий являлись сборные железобетонные арки с защитной грунтовой обсыпкой. Для свободного входа и выхода самолета служила передняя сторона арочного укрытия, надежно защищаемая двухстворчатыми откатными воротами, которые собирались из железобетонных панелей с песчаной засыпкой. Створки ворот перемещались на колесных тележках. Кроме того, обеспечивался запуск двигателя самолета непосредственно внутри сооружения для быстрого выезда машин из укрытий, которые, в свою очередь, были соединены рулежными дорожками с ВПП Для этого в задней части укрытия имелся газоотводный канал, выходящий наружу и вбок. Задняя стенка укрытия, так же как и фронтальная часть и парапет для удержания грунтовой отсыпки, сооружались из обычных фундаментных бетонных блоков. Пол площадки перед укрытиями и рулежные дорожки к ним выкладывались из аэродромных железобетонных плит. Кроме того, в нишах укрытия хранился первый боекомплект (БК-1), два комплекта ПТБ и средства наземного обслуживания (СНО).
Техник готовится выпустить в полет Су-7У Для курсанта в кабине – это первый выпет
Техники укладывают парашют в контейнер парашютно- тормозной установки 'спарки'
Военный летчик первого класса капитан В. Белоус (справа) разбирает полет с лейтенантами И. Карповым, Н. Климовым и Ф. Сурковым. В борьбе за достойную встречу XXVI съезда КПСС они идут в первых рядах! Летчики облачены в ВКК 6М, вентиляционные костюмы ВК-ЗМ и гермошлемы ГШ-6А
Проекты арочных укрытий самолетов предусматривали их полносборную конструкцию, что давало возможность организовать изготовление всех элементов укрытий на заводах ГУСП, а сборку-монтаж на местах осуществлять силами войск – в основном, силами инженерно-аэродромных частей ВВС.
Для истребителей и самолетов ИБА сооружались укрытия типа 2/11 и 2А/13. В последнем, ставшем наиболее массовым, можно было разместить МиГ-21/23/27, Су-7 или Су-17. Оно имело размеры 12,9x28 м и толщину стен в 60 см. Кроме того, снаружи укрытия покрывала земляная обсыпка солидной толщины, обкладывавшаяся дерном и превращавшая сооружение в приличных размеров холм. Такие объекты возводились ударными темпами и значительно повысили возможность выживания авиации под первым ударом.
С начала 70-х годов для уменьшения вероятности обнаружения самолетов на аэродромах и в полете на малых высотах с помощью визуально-оптических и фотографических средств авиационной разведки часть "семерок" получила деформирующую окраску (камуфляж). Ее эффект заключался в том, что в полете на фоне земли часть пятен сливалась для наблюдателя с изменявшимся участком фона. Этим достигалось искажение и неузнаваемость оставшейся видимой части формы и контуров самолета, В зависимости от места дислокации и "пятнистости" земли число цветов деформирующей окраски колебалось от двух до пяти. Чаще всего наносился трех- и четырехцветный камуфляж.
Деформирующей маскировочной окраске с использованием эмалей защитного, светло-зеленого, песочного, светло-песочного и бурого цветов подлежали верхние и боковые поверхности фюзеляжа, киля, крыла и стабилизатора. Нижние поверхности машины покрывали защитной окраской под небесный фон серо-голубой или светло- голубой эмалью На зимний период отдельные пятна маскировочной окраски (до 70%) требовалось закрашивать белой эмалью. С наступлением весны пленка белой эмали удалялась с основного маскировочного покрытия при помощи хлопчатобумажных салфеток, ветоши или волосяных щеток, смоченных топливом Т-1 или бензином Б-70.
"Самолет Су-7Б прост в пилотировании и может быть освоен летным составом средней квалификации "
Попробуем вкратце описать действия летчика и характеристики Су-7Б на примере одного полета по кругу – обычного и наиболее часто отрабатывавшегося упражнения, способною проиллюстрировать объем и напряженность работы летчика.
Запуск двигателя самолета на земле в большинстве случаев выполнялся от аэродромного источника питания, но при необходимости можно было использовать бортовую аккумуляторную батарею, что повышало автономность самолета и позволяло выполнить взлет с необорудованного полевого аэродрома. После установки переключателя в положение "ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ" и нажатия кнопки "запуск" начинал работать турбостартер и двигатель автоматически запускался и выходил на режим малого газа в течение одной минуты. При этом максимальная допустимая температура газов турбостартера не должна была превышать 760°С Такая же температура допускалась и за турбиной двигателя, но не более чем в течение 5 секунд с последующим снижением до 620°С. Если двигатель не запускался, то повторный пуск разрешался не ранее чем через 5 минут, (как правило, после неудачного запуска выполнялась холодная «прокрутка» двигателя для удаления топлива из камер сгорания, чтобы при последующем запуске не было заброса температуры, чреватого прогаром двигателя), а после пяти неудач перерыв составлял уже не менее 15 минут.
