Авиация и космонавтика 2007 02 - [28]
69. Федоров М., Лозино-Лозинский Г.Е. «От «Спирали» к МАКСу», – В журн.: «Человек и космос», №1, 1992
70. Belyakov R.A., Marmain J. «MIG. Fifty years of secret aircraft Design», United States Naval Institute, Annapolis, Maryland
71. Bert Vis «Crewing history for the Buran programme», Journal of The British Interplanetary Society (Великобритания), №1, Vol. 50, 1997
72. Borrowman G.L., «Kosmoljot – Soviet Wings into Space», В журн.: Journal of the British Interplanetary Society (JBIS), 1982, Volume 35, page 75.
73. «Cosmos 1374 Photographs», – В журн.: Spaceflight, N 37, (Великобритания), 1995
74. D. Baker «The Space Shuttle Orbiter», часть 2, Air International, N11, 1996
75. Dennis R. Jenkins «SPACE SHUTTLE: The History of Developing the National Space Transportation System», Walsworth Publishing Company, Marceline, 1996
76. D.Hughes «Russian Liqued Rocket Bureau Designing Tree-Fuel Engine», Aviation Week amp; Space Technology, 30.03.1992
77. Gotland, Kenneth W, «А Soviet Space Shuttle?», -В журн.: Spaceflight (Великобритания), 1978, Volume 20, page 322.
78. Henry Matthews «The Secret Story of the Soviet Space Shuttle», X-Planes Book 1, Beirut/Lebanon, 1994
79. J. Oberg «Spacecraft Design Histories», – В журн.: Spaceflight (Великобритания). Vol.34, 1992
80. P. Pesavento «Cosmos 1374, 1445, Photographs Compared», – В журн.: Spaceflight (Великобритания). Vol. 33, 1991
81. P. Pesavento «Cosmos 1374 Photographs», – В журн.: Spaceflight (Великобритания). Vol. 37, No. 8 №33, August 1995
82. Pesavento, Peter, «Russian Space Shuttle Projects 1957-1994», – В журн.: Spaceflight (Великобритания), 1995, Volume 37, page 226.
83. «Samolot kosmiczne ZSRR», -В журн.: Skrzydlata Polska (Польша), N6, 1990
84. «Soviets Store High-Altitude Aircraft, Shuttle Testbed at Monino Facility», – В журн.: Aviation Week amp; Space Technology, USA, 16.04.1990
85. «Soviets Union Developing Range of Manned, Unmanned Launchers», – В журн.: Aviation Week amp; Space Technology, USA, 28.03.1988
86. Bart Hendrickx «The Origins and Evolution of the Energiya Rocket Family», – В журн.: JBIS (Journal of the British Interplanetary Society), Vol.55, pp.242-278, 2002
87. Vadim Lukashevich «Prodecessor of Shuttle and Buran. Spiral orbital aircraft programme», – в журн.: Air Fleet (Aerospace technologies review), vol.4 (46), pp.58-63, 2004
Сетевые ресурсы:
1. Лукашевич В.П. «Буран», авторский сайт http://www.buran.ru
2. Mark Wade «Encyclopedia Astronautica», авторский сайт http://www.astronautix.com
Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО
Истребитель-бомбардировщик Су-7
IПродолжение. Начало в № 4 11/2006 г., 1/2007 г.)
Отработка систем шасси Су-7БМК перед сдачей заказчику. Самолет в камуфляже, разработанном для стран Ближнего Востока
Как уже отмечалось ранее, обслуживание и подготовка к полету самолетов типа Су-7Б не отличались простотой и требовали от техников "выкладываться по полной", проявляя не только силу и выносливость, но и изрядную изобретательность и ловкость. Помимо прочего, Су-7Б был достаточно крупной машиной, большинство узлов которой в буквальном смысле слова находилось на высоте, и добраться до многих агрегатов можно было только с помощью таскаемых за собой стремянок и подставок, что осложняло и затягивало даже обычную заправку и осмотр самолета Большое количество заправочных горловин, бывало, приводило к недозаправке самолета топливом, когда техник во время полетов просто не поспевал управляться со всеми группами баков. Много лючков надо было открыть для осмотра агрегатов при подготовке к повторному вылету. При испытаниях Су-7 уважительно звали "стрелой", однако в строю отношение к "семерке" было проще, и мы приведем не самый фамильярный пример "народного творчества": "Хвост приделали к трубе – получился Су-семь-беГ".
По сравнению с простыми и надежными в эксплуатации МиГ-15 и МиГ-17, "семерки" были на порядок сложнее, а их агрегаты и системы тре бовали для своего обслуживания гораздо большего времени и внимания. В начале эксплуатации трудозатраты на обслуживание Су-7Б составляли 83 чел.-ч. на один час полета (для сравнения – для американских самолетов такого класса они были вдвое меньше), что вызывало законные вопросы к ОКБ со стороны руководства ВВС.
Среди технических особенностей самолетов первых серий, кроме неудобства обслуживания, была и проблема с буксировкой машин с неполной заправкой – при торможении буксировщика "семерка" начинала опасно раскачиваться, норовя "сесть на хвост". Проблему решали старым проверенным методом – на фюзеляж перед кабиной "задом наперед" усаживали человека. В дальнейшем от этого недостатка избавила установка дополнительного оборудования, служившего "грузом" в носовой части самолета.
Замена двигателя являлась целым предприятием и занимала несколько дней, несмотря на то, что хвостовая часть машины полностью отстыковывалась и откатывалась на специальной тележке. Для снятия и установки ТРДФ использовалось специальное приспособление в виде балки с подкосами и траверсой, удерживающей двигатель "на весу".
Еще одним узким местом была пристыковка крыла к фюзеляжу при сборке машины, требовавшая ювелирной точности, что при ремонте в полевых условиях было почти безнадежным делом. Не меньше проблем возникало и при ремонте мягких топливных баков, требовавших для извлечения и установки снятия больших панелей под фюзеляжем и известной "ловкости рук" для крепления бака в его контейнере. Многие работы выполнялись только при определенной сноровке и были доступны лицам, "посвященным" в секреты конструкции из-за необходимости оперировать наощупь в тесноте отсеков. На этот счет бытовала шутка об обязательных технику Су-7 вездепролезающих "руках с шестью шарнирами".
