Авиация и космонавтика 2006 11 - [4]
В Акте испытаний самолёта отмечалось, что "эксплуатация самолёта как на маневренной площадке, так и на плаву несложная", что далеко от истины.
Для буксировки по земле самолёт устанавливался на трёхстоечное шасси, называвшееся перекатным. Оно крепилось к лодке так называемыми быстросьёмными штырями. После спуска на воду основные шасси и хвостовая тележка снимались командой водолазов, а самолёт во время этой операции удерживался на плаву тросом, закрепленным за кнехт.
Операция подъёма самолёта из воды также не оставляла места для романтики. На лодку устанавливалось шасси, после чего технический состав за трос тянул самолёт к берегу до касания спуска колёсами. Дальнейшие работы выполнялись с помощью трактора. После того как самолёт оказывался на берегу, начиналась его антикоррозийная обработка. Это была трудоёмкая и малоприятная операция, состоявшая из двух этапов. На первом этапе обмывалась вся поверхность самолёта от солевых отложений, а после этого из отсеков удаляли воду, которая попала в кабины при обмыве.
Следовало также протереть от масла и копоти борта лодки, капоты двигателей и хвостовое оперение.
К этому следует добавить далеко не простые особенности звездообразных двигателей воздушного охлаждения. При длительной стоянке моторное масло стекает в нижние цилиндры, и если запуск двигателя производить стартёром, то может произойти так называемый "гидравлический удар", приводящий к повреждению цилиндра и, следовательно, выводу двигателя из строя. Во избежание подобного явления коленчатый вал двигателя перед запуском проворачивали вручную за лопасти винта.
Бе-6 из состава Балтийского флота
Экипаж после полета
На самолётах Бе-6 из-за высокого расположения двигателей для этого применялась дюралюминиевая труба с петлями на концах. Трудно понять по каким причинам, но столь незатейливая конструкция получила неофициальное название "обезьянка". Одна петля набрасывалась на лопасть винта, а за другую тянул механик или моторист, проворачивая коленчатый вал.
Большие хлопоты доставляла выхлопная система двигателей. Прогорание патрубков, обрыв стяжных хомутов, поддерживающих выхлопные коллекторы, случались довольно часто. В соответствии с регламентом, технический состав для контроля за состоянием выхлопной системы обязан был после полёта снять несколько лючков, для чего следовало отвернуть и вновь завернуть свыше 100 винтов. О том, что пневматических и электрических отвёрток в их распоряжении не было, можно не напоминать.
Впрочем, для частей, вооруженных доисторическими МБР-2 (на которых техник и механик обливались слезами радости, если им удалось зимой запустить двигатель), Бе-6 явился шагом вперед. В то же время инженерно-технический состав, ранее эксплуатировавший летающие лодки американского производства, особых восторгов после близкого знакомства с Бе-6 не испытывал. Он и по комфорту отличался в худшую сторону.
Гидросамолёты хорошо выглядят и привлекательны для людей, которые смотрят на них с высокого берега тёплого южного моря.
Частям, вооруженным самолётами Бе-6, кроме ведения разведки ставилась задача поиска ПЛ, следующих в надводном положении. Он выполнялся с помощью РЛС и визуально. Установленная на Бе-6 РЛС ПСБН-М при сказочном везении обеспечивала обнаружение выдвижных устройств ПЛ на дальностях 2-3 км при волнении моря до одного балла и высоте полёта 150- 200 м.
На различных учениях с силами флота экипажи производили поиск ПЛ на линии дальнего противолодочного охранения, выполняя полёт по заданному маршруту относительно центра ордера кораблей и смещаясь по мере его продвижения.
На всех флотах самолёты Бе-6 также несли круглосуточное дежурство для обеспечения поиска и спасения экипажей, вынужденно севших в море.
Гидросамолёты Бе-6 являлись истинно морскими летательными аппаратами. Часть своего времени они проводили на воде, на бочке и несли специальные огни, как корабли.
(Продолжение следует)
Су-7У, доработанный для отработки систем аварийного покидания и различных типов катапультируемых кресел. Эта машина было потеряна после выполнения показательного катапультирования на МАКС-95
Игорь Приходченко
Истребитель- бомбардировщик Су-7
Продолжение. Начало в № 4-10/2006 г.
Отдельные машины семейства Су-7 послужили основой для создания на их базе различных летающих лабораторий (ЛЛ) для проведения всевозможных исследований и испытаний. В основном они создавались опытно-конструкторским производством ЛИИ с внесением в существующую конструкцию базового самолета порой существенных изменений и дополнений. Привлекательность Су-7 в этом качестве диктовалась высокой тяговооруженностью, скоростными и высостны- ми характеристиками, а также солидной полезной нагрузкой, позволявшей нести на борту необходимую аппаратуру и порой весьма крупные исследуемые объекты. Объем данной публикации не позволяет подробно описать все ЛЛ, созданные на базе "семерки", поэтому кратко остановимся на самых интересных из них.
Одними из первых работ, к которым привлекалась ЛЛ, созданная на базе одного из первых серийных Су-7 (бортовой номер 05), были исследования на крупномасштабных летающих моделях (КЛМ) проблем аэротермодинамики на сверхзвуковых и гиперзвуковых скоростях полета. Самолет был доработан для подвески под фюзеляж одной модели, сбрасываемой на большой высоте и скорости.
