Авиация и космонавтика 2006 10 - [19]
После приобретения устойчивых навыков в бомбометании с оптическим синхронным прицелом приступали к освоению бомбометания с прицелом ПСБН-М. Он обеспечивал обнаружение крупных промышленных объектов на расстояниях до 100 км, крупных кораблей до 40-50 км. Вероятная радиальная ошибка бомбометания с высот 3 000-10 000 м при скорости полёта самолёта 700 км/ч составляла 2-3% от высоты полёта.
Бомбометание с ПСБН-М осваивалось лётным составом достаточно трудно, что объяснялось несовершенством аппаратуры и сложностью её регулировки в полёте. Конструктивно ПСБН-М имел 26 органов управления (не считая установленных на ОПБ-бср) и около двадцати ручек и шлицев, предназначенных для его калибровки. Столь сложную технику могли освоить далеко не все, а тем более не сразу. Обращало внимание, что молодые штурманы осваивали бомбометание с ПСБН-М значительно успешнее, чем их более старшие и опытные наставники.
Кроме прицелов ПСБН-М для бомбометания по целям, координаты которых не изменяются и известны с высокой точностью, применялась дальномерно-разностная радиотехническая система бомбометания "Рым-С", которая попала в морскую авиацию явно по недомыслию (некоторые объясняли, что она необходима для более точных минных постановок). Бомбометание с системой "Рым-С" имело ряд непростых особенностей. Прицельные данные вырабатывались по донным от двух наземных станций, непрерывно измеряющих расстояние до самолёта и выдающих их в счётно-решающее устройство. На боевом курсе самолёт двигался по кривой равных дальностей относительно боковой станции (по орбите), и лётчикам, чтобы не сползать с неё, следовало пилотировать самолёт с высокой точностью по двухстрелочному компаратору (одна стрелка показывала величину отклонения от орбиты, а вторая – скорость смещения относительно неё).
Повышению заинтересованности в успешном бомбометании с прицелом ПСБН-М и "Рым-С" способствовало действовавшее до марта 1956 г. постановление о денежном вознаграждении. Соответственно этому документу, за бомбометание по невидимой цели, выполненное с оценкой "отлично" или "хорошо" (в соответствии с нормативами), штурман самолёта получал денежное вознаграждение в сумме 200 или 1 00 рублей. Лётчику в этом случае полагалось 50 % от этой суммы. Стимулы, учитывая штатно- должностной оклад лётчика 1400-1500 руб., срабатывали неплохо, и бомбометание и торпедометание в сложных метеорологических условиях постепенно становилось обычным видом боевой подготовки и, безусловно, способствовало выращиванию высококлассных экипажей.
Чтобы сохранить МТА, следовало для самолётов-торпедоносцев разработать более совершенные средство поражения. К началу пятидесятых единственными торпедоносцами, не считая импортных, оставались самолёты Ил-4 и Ту-2, но и их дни были сочтены.
В связи с увеличением скорости полёта реактивных самолётов стало ясно, что имевшиеся торпеды, практически мало отличавшиеся от приобретенных в тридцатых годах итальянских торпед, применяться не могут. И встал вопрос о их модернизации или разработке новых торпед.
Конечно желание иметь низкие торпеды можно понять, но проблем с их применением всегда хватало. Специально для Ту-14 разрабатывали высотную торпеду 45-54ВТ, завершалось создание высотной прямоидущей реактивной торпеды РАТ-52. Само сочетание высотная и прямоидущая казалось необычным. Необычно и другое – использование в конструкции торпеды реактивного, о точнее ракетного двигателя.
До этого все авиационные торпеды были тепловыми. В них применялось комбинировонное топливо: жидкое горючее (керосин, спирт), газообразный окислитель (сжатый воздух, содержащий всего лишь 21 % кислорода) и пары воды. Двигатель торпеды, мог быть поршневым, турбинным и др. конструкции. В качестве движитегя применялись винты разностороннего вращения. Скорость тепловых торпед достигала 40- 45 узлов (74-83 км/ч). Реактивный двигатель позволял увеличить их скорость, но большой дальности хода он не обеспечивал.
Торпеда РАТ-52 на внешней подвеске Ил-28
Низковысотная торпеда 45-54НТ
Подвеска высотной торпеды 45-54ВТ
Известно, что первые попытки применить двигатель подобного типа на торпеде предпринимались в России еще в 1916 г. изобретателем А. И. Шпаковским. С тех пор, а возможно и значительно раньше, идея подобного рода не теряла своей привлекательности и считалась актуальной. Работы велись как в нашей стране, так и за рубежом.
В сороковых годах группа специалистов НИИ-1 Минсельхозмаша приступила к разработке авиационной торпеды с реактивным двигателем и гидроакустической системой наведения на цель. Роботами руководил Г. Я. Диллон. С 1946 г. и до принятия торпеды на вооружение 4 февраля работы продолжал НИИ-2 Минавиапрома. После кончины Диллона группу разработчиков возглавил В. П. Голиков. Уже в начальной стадии разработчики столкнулись со сложностью создания системы самонаведения, потребовавшей фундаментальных исследований, и от неё отказались. Тем более дальность хода торпеды оказалась небольшой и систему самонаведения посчитали просто излишней.
В конечном итоге удалось создать высотную торпеду с парашютной системой, следующую после приводнения курсом, который она имела в момент отделения от самолёта. Сброшенная торпеда с помощью элеронов на воздушном участке траектории удерживалась всё время в плоскости, параллельной курсу самолёта. После приводнения носовое крыло выводило её на глубину от 2 до 8 м, запускался двигатель, который работал 16-19 с, разгоняя торпеду до 58-68 узлов (107-130 км/ч). При движении в воде элеронный прибор, воздействовал на рулевые машинки рассогласования горизонтальных рулей и устранял крены торпеды. Общее время сближения торпеды, сброшенной с высоты 2 000 м с целью составляло 35 с, причём 26 с приходилось на воздушный участок траектории. Торпеда могла применяться с высоты 1500 м до практического потолка при условии, что скорость полёта самолёта не превышает 800 км/ч. Встреча торпеды с кораблём обеспечивалась в случае приводнения её в пределы площади четырехугольника две стороны которого равнялась длине цели с учётом небольшого упреждения на скорость, а две другие – дальности хода торпеды в воде, не превышающей 550-600 м. Полигонная вероятность поражения корабля длиной 100-120 м одиночной торпедой достигала 0,17-0,23 и несколько возрастала при групповом применении.
