Авиация и космонавтика 2006 10 - [18]
Ярким примером ошибки лётчика можно считать катастрофу самолёта Ту-14, пилотируемого лётчиком 46 мтап ВВС 5-го ВМФ старшим лейтенантом Юрчиковым (впоследствии командир полка на самолётах Ту-95РЦ) при взлёте (аэродром Кневичи 29 июня 1953 г.). В этот день расчётная длина разбега самолёта вследствие высокой температуры воздуха (далеко не с полным полётным весом!) достигала 1 800 м. Взлетавшие до этого самолёты отрывались за 100-120 м до обреза ВПП, что уже создавало предпосылки для лётного происшествия. И оно произошло. Лётчик, нервы которого не выдержали длительного разбега, подорвал самолёт на малой скорости, и он приземлился за границей ВПП на пни от выкорчеванных деревьев. Передняя кабина разрушилась полностью, и штурман самолёта старший лейтенант И. Меламуд погиб.
Самолёт Ил-28Р отличался от прототипа худшей аэродинамикой, а увеличение полётного веса существенно повлияло на длину разбега, что воспринималось как уменьшение тяги двигателей. В полёте следовало внимательно следить за центровкой самолёта и своевременно перекачивать топливо из консольных и дополнительного фюзеляжного бака в расходные. На высоте свыше 10 000 м самолёт, в сравнении с Ил-28, был более инертен, и расход рулей для выполнения маневра существенно возрастал. На выдерживании самолёт сравнительно быстро терял скорость.
Лётчики, впервые выполнявшие руление на самолёте Ил-28Р с полностью заправленными консольными баками, с опаской посматривали на покачивающееся на рулении крыло.
К 1953 г. на поршневых самолётах (в основном Ла-11 и Ту-2) осталось пять авиационных полков и семь разведывательных эскадрилий. Наряду с необходимостью переучивания оставшихся частей и подразделений, на первое место вышла задача всепогодности авиации, но уже применительно к новой технике, которая, за некоторым исключением, обеспечивала применение средств поражения по визуально невидимым целям. Следовало овладеть не только искусством полётов в СМУ, но и выполнением полётов при минимуме погоды на аэродроме посадки.
Первоначально к полётам в СМУ днём в каждом истребительном, а позднее и минно-торпедных полках стали готовить по две эскадрильи. Первыми, безусловно, были лётчики, которые имели практику полётов в СМУ на поршневых самолётах, но уже в 1952 г. к освоению посадки с применением системы ОСП приступил молодой лётный состав на МиГ-15бис.
В организационно-методических указаниях по боевой подготовке авиации ВМС на 1953 г. ставились задачи: закончить перевооружение минно-торпедной и истребительной авиации, приступить к полётам в СМУ и по системе ОСП, частям МТА, перевооруженным в 1952 г., освоить высотное бомбометание с оптическим синхронным прицелом, торпедометание и минометание.
Освоение полётов в СМУ не обходилось без лётных происшествий, в том числе и связанных с гибелью людей. Некоторые катастрофы произошли вследствие упущений в методике лётного обучения, граничащих с халатностью. Были основания предполагать, что причиной ряда катастроф в ВВС БФ и ЧФ послужила потеря пространственной ориентировки – неспособность лётчиков определить положение самолёта в пространстве и вывести его, например, в горизонтальный полёт. Обратили внимание, что большинство самолётов Ил-28, потерпевших катастрофу, оборудовались авиагоризонтами новой конструкции с отличным от предшественника методом индикации положения в пространстве.
Вопрос о том, какой метод индикации показаний следует выбрать для пилотажного прибора номер один, которым является авиагоризонт, имеет давнюю историю и относится к области инженерно-психологических исследований. Основная цель последних состояла в том, как обеспечить наилучший контроль за пространственным положением ЛА при отсутствии видимости естественного горизонта.
Подготовка высотной торпеды для подвески но Ту-14
Некоторые исследователи считали, что исходя из здравого смысла авиагоризонт должен иметь индикацию типа "вид с самолёта на землю" (подвижная линия горизонта на шкале прибора и неподвижно закрепленный индекс, обозначающий самолёт). Если самолёт выполнял правый разворот, то лётчик видел на приборе наклоненную влево линию горизонта. Это соответствовало тому, как лётчик видит горизонт при развороте в визуальном полёте. Однако опыт полётов в СМУ и первые экспериментальные исследования не совсем согласовывались с теоретизированными выводами "здравого смысла". Оказалось, что во многих случаях, особенно при потере в облаках контроля за пространственным положением, при выполнении фигур высшего пилотажа предпочтительнее индикация "вид с земли на самолёт", при которой подвижен индекс самолёта, а линия горизонта неподвижна.
С 1955 г, самолёты Ил-28 оборудовались авиагоризонтом АГБ-1 (АГБ-2) с подвижной планкой искусственного горизонта взамен авиагоризонтов АГК- 47Б с подвижным индексом самолёта. Отсутствие навыков, незнание особенностей использования видоизмененного в своей основе прибора, по-видимому, и явилось причиной лётных происшествий.
Когда части, вооружённые самолётами Ту-14 и Ил-28, приступили к освоению бомбометания, пришлось потрудиться всем. С одной стороны, это объяснялось новизной прицельного оборудования, особенно оптического синхронного прицела, с другой стороны – низкой надёжностью отдельных бортовых устройств и приборов. Очень капризным оказался автопилот АП-5, и лётчики вместе со специалистами проверяли и регулировали натяжение тросов управления (на Ил-28), используя тензометры, которые остались в некоторых частях от комплекта инструментов самолётов США, поступивших в своё время в нашу страну по ленд-лизу. Это не всегда достигало цели, и лётчики брали в полёт о~вёртку, чтобы дополнительно регулировать АП-5.
