Уважаемая редакция!
Убедительно прошу вас передать это письмо Александру Александровичу Щербакову. Думаю, только он и его коллеги, которые занимались штопором, смогут разобраться с моей версией трех катастроф Як-40, в последней из которых погиб Артем Боровик. Убежден, что нельзя отказываться ни от какой версии, ни от какого бы то ни было предположения, тем более что речь идет не только об уже погибших людях, но и о возможных катастрофах, так как самолет Як-40 продолжает летать и возить пассажиров.
Коротко о себе: 18 тысяч часов налета, 1-й класс, летал на Ан-2, Ан-6, Ил-14, Ан-24. Последние пятнадцать лет перед пенсией был командиром Ту-134,.
Теперь о деле. Мне всегда было неприятно читать приказы о катастрофах, в которых причины были даны как предположительные. Эти катастрофы всегда заставляли меня задуматься, в чем же их причины. К моему счастью, по Ту-134 не было ни одной катастрофы, где были бы даны не конкретные причины, а предположительные. Что касается Як-40, то все три катастрофы с неизвестными причинами произошли:
– в зимний период, когда мощность двигателей максимальна и ограничена только ограничителем мощности;
– взлетный вес был далек до максимально допустимого;
– командирами экипажей были добросовестные пилоты.
Ко всему прочему сюда приходит и такое, казалось бы обыкновенное, ограничение, которое имеется на всех типах самолетов, – это скорость, максимально допустимая при данной конфигурации самолета на первом этапе набора высоты после взлета.
Видимо, эта скорость для Як-40 оказалась очень близкой к скорости сваливания. Давайте разберемся… При идеальном взлете летчик после отрыва устанавливает такой угол тангажа, при котором скорость и высота растут в красивой пропорции, и на высоте, на которой РАЗРЕШЕНА уборка закрылков, скорость подходит к максимально допустимой скорости при данном положении закрылков. Дальше закрылки убираются, самолет красиво идет в наборе, пассажиры читают газеты, и все хорошо.
А вот в тех трех случаях, о которых идет речь, взлет происходил несколько иначе, хотя беды пока не предвещал.
Пятна от сгоревших Яков в торце полосы слева 50 м у меня и сейчас перед глазами. В Семипалатинске и Нижневартовске я их видел сам. Во Внуково, предполагаю, было то же самое. Так вот, в этих случаях после отрыва самолета угол тангажа был установлен меньше, чем необходим, так как мощность двигателей большая, а взлетный вес не максимальный. В этом случае рост скорости опережал рост высоты и, где-то за 40 метров до высоты, на которой РАЗРЕШЕНА уборка закрылков, скорость подошла к скорости, максимально допустимой при данной конфигурации самолета.
Добросовестный экипаж, дабы не превысить эту скорость, (а убрать закрылки он еще не имеет права), тянет штурвал, увеличивая тангаж и угол атаки. И вот, в какой-то момент, в этом ракообразном состоянии оказывается, что скорость по прибору ЕЩЕ ЕСТЬ, а обтекания на крыле УЖЕ НЕТ. Самолет на критическом угле. Теперь достаточно появиться маленькому кренчику, и борьба с ним валит самолет. Он продолжает крениться, опускает нос и «спиралит» в сторону крена.
Думаю, что это не спираль, а уже первая половина витка штопора. Почему именно влево падали Як-40, тоже можно предположить. Я на Як-40 не летал, а взял только те катастрофы, о которых знаю. Если же поискать в анализах летных происшествий, то можно еще найти что-то подобное, и даже на других типах самолетов.
Уважаемый Александр Александрович! Если Вас заинтересовала моя версия, попробуйте смоделировать описанную ситуацию. Если я прав, то нужно обязательно принять минимальные меры для предотвращения подобного в будущем. Если нельзя увеличить скорость по прибору из-за прочности навески закрылков по скоростному напору, то нужно разрешить пилотам уборку закрылков на меньшей высоте, оговорив только уборку их в 2-3 приема. И всё! Идет зима, и вполне возможно стечение обстоятельств, которые могут привести к катастрофе, похожей на описанные выше.
С интересом жду Ваших статей в журнале.
С уважением, Федосенко Вячеслав Павлович.
Уважаемый Вячеслав Павлович!
Ваше письмо по поводу катастрофы самолёта Як-40, произошедшей 9 марта 2000 года, пришлось для меня очень кстати. Я давно хотел высказаться по этому поводу. Возможно, редакция журнала «Авиация и космонавтика» сочтет нужным опубликовать нашу переписку, и это, в какой-то мере, будет способствовать безопасности полётов.
Сразу после последней катастрофы Як-40 газета «Версия» № 12 (март-апрель 2000 года) поместила на своих страницах запись аварийного самописца погибшего самолёта. Мне достаточно было внимательно посмотреть на неё, чтобы сделать выводы о причинах катастрофы. Почему?
Начну издалека… Как только появились сверхзвуковые самолёты, выяснилось, что начиная с трансзвуковой скорости эффективность классического руля высоты резко снижается и не обеспечивает маневренных качеств истребителя. Тогда на сверхзвуковых самолётах руль высоты заменили цельноповоротным стабилизатором. Но тут возникла новая проблема. Самолётные гидроусилители являлись сложной следящей системой с золотниковыми парами, требующими высокой точности обработки и высокой степени очистки гидросмеси. Эти требования поначалу не вполне удовлетворялись, и гидроусилители были недостаточно надёжны. На самолётах с классическим рулём высоты стояли гидроусилители обратимые. В случае отказа их можно было выключить, и несмотря на большие усилия на ручке управления, самолёт оставался управляемым. На самолёте с цельноповоротным стабилизатором полёт с отказавшим гидроусилителем был невозможен. Отказ гидроусилителя в лучшем случае кончался покиданием самолёта.
