Авиация и космонавтика 2006 07 - [39]
Су-7БМ получил доработанные ноги шасси с тормозными колесами КТ-69/4 (880x230) на основных и КТ-100А (570x140) на передней стойках. Носовое колесо было, как и на Су-7Б, свободно ориентирующимся, а рулежная фара ФР-100 на передней стойке не устанавливалась, поскольку вместо посадочных фар на Су-7БМ устанавливались посадочно-рулежные фары ПРФ-4, работающие в двух режимах.
Как и на последних десяти сериях Су-7Б, часть жгутов электро и радиооборудования была вынесена за пределы фюзеляжа и размещалась в двух сьемных боковых гаргротах на его верхней поверхности, что упростило их монтаж и вывело из зоны высоких температур в районе ТРДФ. Ранее такое соседство в тесном фюзеляже часто приводило к повреждению изоляции проводов, а то и к коротким замыканиям, ставшим причиной нескольких происшествий и большого числа предпосылок к ним. Кроме этого, в обтекателях разместили и некоторые трубопроводы гидросистемы. Увеличили и площадь стальных экранов на фюзеляже в районе пушек. С начала 70-х годов в ходе 200-часовых регламентных работ на сдвижной части фонаря кабины многих «семерок» различных модификаций для лучшего обзора задней полусферы стали устанавливать смотровой прибор (перископ) ТС-27АМШ с углами обзора 20° по вертикали и 26° по горизонтали.
Самолет комплектовался двигателем АЛ-7Ф-1-150, а в ходе серии и улучшенным АЛ-7Ф-1-200 с 200-часовым ресурсом. На расчетном режиме роботы ТРДФ на высоте степень повышения давления в компрессоре была равна 9, и вал ротора двигателя испытывал расчетные нагрузки. Но при разгоне машины на малой высоте, все больше входящей в «моду» при преодолении истребителями-бомбардировщиками ПВО противника, давление за компрессором и пропорциональная ему величина крутящего момента могли превысить значения, предельно допустимые по прочности, и привести к заклиниванию ТРДФ со всеми вытекающими отсюда последствиями. Поэтому на Су-7БМ на приборной доске установили лампу «Сбрось обороты», ориентируясь по загоранию которой летчик должен был уменьшить обороты двигателя. Конечно, не бог весть какая автоматика, но все же лучше, чем ничего.
В состав электросистемы Су-7БМ вошли генераторы ГС-12Т и СГС-7,5Б, два преобразовотеля П0-750А (основной и резервный), а также аккумуляторная батарея 12АСАМ-23 и новые преобразователи ПТ-500Ц и ПТ-200Ц (вместо двух ПТ-125Ц), требуемые для работы нового оборудования и приборов, установленных на Су-7БМ.
В кабине летчика на первых Су-7БМ устанавливалось катапультируемое кресло КС-2А, в дальнейшем замененное на более совершенное КС-3, позволявшее покинуть самолет на скорости до 1100 км/ч. Минимальная высота покидания в горизонтальном полете при скорости не менее 300 км/ч составляла 30-50 метров. Оборудование кабины было перекомпоновано, на приборной доске появились новые приборы, в том числе авиагоризонт АГД-1, в конструкции которого был учтен опыт эксплуатации АГИ-1 Новый авиагоризонт стоп более надежным в эксплуатации, ликвидировали и один из основных недостатков АГИ-1 – при большом наклоне траектории полета плохо было видно линию искусственного горизонта.
«Шеститочечный» Су-7БМ с четырьмя ПТБ и двумя универсальными блоками реактивных орудий типа У Б-16. Обратите внимание на «косую» подвеску подкрыльевых баков с помощью переходных балок
Носители Су-7БМ с двумя ПТБ выполняют полет в составе пары. Заданная дистанция удерживается ведомым изменением тяги двигателя и выпуском тормозных щитков
Подвесные топливные баки на 640 литров под фюзеляжем Су-7БМ (5 1 серия 10 машина]. Справа видна антенна радиовысотомера РВ-УМ
Большим плюсом стало оснащение кабины системой «кроеный свет», позволившей отказаться от сзетососта- ва на шкалах приборов и ламп ультрафиолетового освещения (арматура АРУФОШ-45 применялась еще на МиГ-15). Система освещения состояла из основной и резервной частей. Основная обеспечивала освещение красным светом приборов на приборной доске и пультах с помощью щелевых и встроенных светильников, а также освещение надписей с помощью светопроводов с арматурой подсвета. Резервное, оно же аварийное, освещение кабины осуществлялось заливающим красным светом с помощью светильников СМ-1БМ. Предусматривалось освещение кабины и белым светом. «Красный свет», являвшийся последним словом тогдашней эргономики, способствовал быстрой концентрации зрения, значительно уменьшил утомляемость летчика и улучшил обзор вне кабины в ночных полетах.
Еще одним заметным улучшением по сравнению с «бэшкой» стага установка на Су-7БМ электрогидравлического трехканального автопилота АП-28И1 с исполнительными механизмами типа РА-16, двухканапьным демпфером Д2К-110 с рулевыми агрегатами РАУ-107М (для управления золотниками бустеров) и курсовой системы истребителя КСИ-7 (вместо ГИК-1), служащей для определения магнитного курса и посадочных курсовых углов самолета. В комплекте с последней шел устанавливаемый на приборной доске указатель курса УГР-4У, обеспечивающий выдачу визуальных показаний о курсовых углах полета самолета. Автопилот, блоки которого размещались по всей машине, облегчал летчику пилотирование самолета, повышал безопасность полета, особенно в неблагоприятных метеоусловиях. По инструкции он мог работать на высотах от практического потолка до 1000 м и углах ±60° по крену и от -55° до +65° по тангажу, ниже работал только демпфер Д2К-110. В этих пределах АП-28И1 обеспечивал пространственную стабилизацию положения самолета относительно трех основных осей (каналы крена, тангажа и курса), поддержание заданной высоты полета, приведение к горизонту, а также управление самолетом при включенном АП-28И1 с помощью рукоятки управления автопилотом, расположенной на правом боковом пульте кабины. В этом случае автопилот по командам от летчика обеспечивал выполнение координированных разворотов, нисходящей или восходящей спирали, а также увеличивал или уменьшал высоту полета машины. В случае превышения вышеперечисленных ограничений, выпуска закрылков, внутренней неисправности или прикладывания к РУС усилий более 13-19 кг автопилот в целях безопасности автоматически отключался.
