Авиация и космонавтика 2006 07 - [38]
Заводские испытания доработанного 0.11-2 начались в мае 1961 года и завершились в сентябре. После устранения ряда замечаний с октября по ноябрь 1961 года машина проходила Госиспытания. В целом самолет получил положительную оценку, хотя все равно дальность полета без ПТБ по сравнению с Су-7Б увеличилась всего на 50-100км. С дополнительными баками прирост был более существенный, но при использовании четырех ПТБ вооружение самолета уже негде было подвешивать – все держатели несли «сигары» с топливом. Впрочем, при использовании машины как носителя спецавиабомбы, три ПТБ (как и на Су-7Б под фюзеляж вместе с изделием можно было вешать один бак) давали некоторый выигрыш в дальности по сравнению с серийной «бэшкой». А если приплюсовать к этому установку на самолет нового оборудования, то возможности С22-2 по сравнению с Су-7Б все же повысились
Исходя из этого, было принято решение новую модификацию истребителя бомбардировщика, названную Су-7БМ (С-22М), запустить в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре взамен Су-7Б.
Все лето 1962 года на заводе готовились к выпуску новой машины, первый экземпляр которой был завершен сборкой 2 сентября. Су-7БМ продолжили сквозную нумерацию серий «семерок», и первый самолет имел номер 46-01 (46 серия).
К тому времени на заводе вошли в строй новые цеха, значительно повысилась культура производства, отработаннее стала технология. Изготовление машины после всех подготовительных работ начиналось в цехе №45, где собирали головную часть фюзеляжа (Ф1), и в цехе Коммунистического Труда №2, где клепали хвостовую часть Ф2 и оперение. Цех №3 отвечал за изготовление консолей крыла. Фюзеляж после клепки «фаршировали» в цехе №97, где выполнялся монтаж различных агрегатов и систем, велась прокладка электрожгутов и трубопроводов гидравлической и пневмо- систем самолета. После этого все составляющие части машины подавались в цех окончательной сборки №7, где и рождался новый самолет. После испытаний на стендах машину перевозили на заводской ЛИС (цех №21), где заводской летчик поднимал ее в небо.
Как уже говорилось выше, одним из главных отличий Су-7БМ стала усовершенствованная топливная система увеличенного объема. Дополнительные ПТБ емкостью 640 литров устанавливались под фюзеляж самолета на БДЗ- 57ФР, так же как и на Су-7Б, а вот о подкрыльевой подвеске баков следует сказать подробнее.
Близкое распогожение щитков главных ног шасси к месту крепления балочного держателя не позволяли разместить на нем объемистый ПТБ, и для решения этой проблемы на Су-7БМ было принято интересное решение. Штатный БДЗ-57КР снимался, а на его место устанавливалась «кривая» переходная балка С22-8710-10, которая позволяла под углом 10°30' закрепить на ней балочный держатель БДЗ-59ФК, специально разработанный для подвески ПТБ. Бак, подвешенный на этой конструкции, был отклонен в сторону и не мешал выпуску основных ног шасси. Для предотвращения столкновения ПТБ с самолетом после его сброса держатель комплектовался замком ДЗ-59, имеющим в своем составе пиропистолет и два толкателя, отбрасывающих бак от машины. Оба бака могли сбрасываться только одновременно, а в случае срыва одного из баков в полете следящий механизм автоматически сбрасывал и противоположный крыльевой ПТБ. Объем топливной системы Су-7БМ равнялся 6210 л керосина, из которых 3650 л размещалось во внутренних баках, а остальное заливалось в ПТБ.
Главной «изюминкой» С22-2 стало увеличение на 235 литров емкости крыльевых баков-отсеков
Техник устанавливает накопитель информации системы САРП-12Г. Размещение самописца в хвосте машины, наряду с его бронированным кожухом, оставляло больше шансов на сохранность устройства при аварии
Передняя антенна ответчика, посадочно- рулежная фара и двухструнный насадок системы защиты воздухозаборника «Сдув» под носовой частью Су-7БМ
Опыт эксплуатации Су-7Б и других машин потребовал разработки системы, позволявшей защитить двигатель от попадания в него пыли, камней и других посторонних предметов, засасываемых в канал воздухозаборника. Ликвидация отрицательного стояночного угла Су-7Б дало положительный, но все же недостаточный эффект, и взоры конструкторов обратились к более радикальным решениям этой проблемы.
В итоге Су-7БМ получил систему струйной защиты воздухозаборника «Сдув», отработанную на летающей лаборатории и оперативно внедренную в серию. Воздух для системы отбирался от 7-й ступени компрессора двигателя и по трубопроводу, устанавливаемому в кожухе на левой нижней части фюзеляжа, поступал в его носовую часть, где заканчивался двухструйным насадком, выбрасывающим его вперед и вниз перед воздухозаборником ТРДФ. Создаваемая таким образом воздушная завеса должна было отбрасывать посторонние предметы с ВПП, «расчищая» ее и не давая им проникать в воздушный канал двигателя. Система могла быть задействована только при выпущенной передней стойке шасси и на оборотах двигателя, больших чем 80% от максимальных. Без выполнения этих условий поток воздуха от двигателя перекрывался электромагнитным клапаном. Кроме того, система действовала только на «бетонке», при полетах с грунта ее запрещалось включать, поскольку струя воздуха, отбрасывая крупные предметы, поднимала с грунта облако пыли и мелких частиц, которые засасывало в ВЗ. Забегая вперед, следует отметить, что в эксплуатации система «Сдув» не оправдала свое назначение и обычно была заглушена, поскольку даже при полетах с «бетонки» воздушная завеса, наоборот, поднимала камни и помогало им залетать в воздухозаборник.
