Можно сказать, что полеты в Ейском училище в период с декабря по февраль включительно производились скорее эпизодически, чем регулярно.
Причины этой странности просты. Даже на Центральном аэродроме училища не было ВПП с искусственным покрытием. Не было в достаточном количестве гусеничных тракторных тягачей для буксирования простейших волокуш и катков с целью выравнивания и уплотнения снежного покрова. Почти полностью отсутствовала снегоуборочная техника. Не было на аэродроме и систем «слепой» посадки самолетов. В те времена почти повсеместно такое положение считалось чуть ли не нормой. В настоящее время это кажется дикостью, но не следует забывать о том, что с той поры прошло уже более полувека. К тому же до развертывания во всю силу процесса массового освоения летным составом нашей военной авиации полетов в сложных метеоусловиях дня и ночи оставалось еще пять лет.
Забегая вперед, скажу, что после выпуска в 1950 г. я почти два с половиной года работал инструктором-летчи- ком в Ейском училище. Летал на Ла-9, Ла-11, Ла-7, Ула-9, Ула-11 и изредка на Як-11 (на Як-11, главным образом, ночью, а на Ла-7 буксировал конусы) Общий налет на этих типах самолетов составил 486 часов 33 минуты (2178 полетов). Как и все, зимой летал лишь «для поддержки штанов»: в январе и феврале 1952 г. налетал 3 часа 10 мин (6 полетов); в январе и феврале 1953 г. всего только 1 час 23 мин ( но аж 10 полетов – два в зону на пилотаж и восемь по кругу) Поденная запись полетов в 1951 г. не сохранилась, но зимой налет в том году тоже был небольшим.
Весна 1948 г. обозначила свой приход криками грачей, воротившихся в родные места к старым гнездам на высоких деревьях рядом с корпусом УЛО. Эта радостная картина за окнами классов была особенно мила уроженцам средней полосы России. Но шумные весенние хлопоты птиц, конечно же, мешали проведению занятий… Некоторое время спустя во дворе УЛО засуетились и зашумели матросы и офицеры роты охраны Центрального аэродрома, приступившие под руководством энергичного заместителя начальника училища по строевой подготовке полковника Петросяна к беспощадному разорению гнезд «балших чъорных варабъов» посредством длинных шестов.
Возмущенные грачи дружно поднялись на защиту своих природных прав на продолжение рода и свободу выбора гнездовий. Черной тучей крутясь и мелькая над разорителями гнезд, они подняли неимоверный гам. Наиболее отчаянные птицы стали смело атаковать врагов, норовя клюнуть их в лицо. Вскоре матросы один за другим побросали шесты и побежали прочь от деревьев, не обращая внимания ни на вдохновляющие призывы командиров не отступать и продолжать борьбу, ни на упреки в трусости. От попытки отогнать грачиную стаю подальше от УЛО во имя тишины в часы занятий пришлось отказаться. По выражению одного из преподавателей «Мифическая война эфиопов с журавлями» окончилась полной победой птиц.
Одно за другим – словно вехи на трассе стремительного бега времени – совершаются важные для нас события:
– примерно в середине марта в авиаполках училища произведен перевод матчасти на летную эксплуатацию. Центральный аэродром очнулся от зимней полудремы . Начался и быстро набирает темп ввод в строй летно-инструкторского состава полков;
– где-то в последней декаде марта состоялось реальное знакомство каждого из нас с характером, норовом и трескучим голосом мотора М-11Д при газовке на самолетной стоянке 1 уап;
– промелькнули дни лихорадочной подготовки и сдачи экзаменов и зачетов за первый курс теоретического обучения в УЛО;
– в первой декаде апреля курсантский состав обеих эскадрилий перебазировали автотранспортом в летний лагерь.
Полдня на размещение и устройство – и началась конкретная и хорошо организованная подготовка к предстоящим полетам. Внимательно и уже с профессиональным интересом изучаем документы, регламентирующие летную работу.
Снимаем кроки аэродрома. Организуют и проверяют эту работу штурманы аэ. А в штурманском классе под руководством старшего штурмана полка подполковника Бубара по полетным и топографическим картам изучаем район полетов в радиусе 150 и 300 км от аэродрома. Подробнейшим образом изучаем район аэродрома с обращением особого внимания на расположение зон техники пилотирования и площадок, пригодных для производства вынужденных посадок. Курсант обязан не только уверенно «читать» полетные и топографические карты и, по выражению подполковника, «наизусть без памяти» вычерчивать от руки на чистом листе бумаги систему линейных и площадных ориентиров района полетов в заданном масштабе. Старший штурман Бубар добивается от каждого из нас умения быстро и безошибочно узнавать местность и ориентиры на ней по фрагментам «онемевших» его стараниями карт различных масштабов, да еще поворачиваемых разными способами в классе так, что север в поле зрения курсанта может оказаться не вверху, как обычно, а где угодно, как бывает в полете при сличении карты с местностью.
Летчик-наблюдатель (летнаб) Бубар, судя по возрасту, начинал водить самолеты, вести воздушную разведку и производить бомбометание еще в конце 20-х годов прошлого века, когда не было еще такой авиационной специальности, как штурман. Кстати сказать, авиационная промышленность почти до середины 30-х годов не находила нужным даже на пассажирские самолеты, летающие над сушей, устанавливать столь необходимый навигационный прибор, как магнитный компас. Не исключено, что делалось подобное в пылу борьбы за «культуру» веса.
