В 40-х и до первой половины 50-х годов основным способом оставалось самолетовождение по компасу и земным ориентирам. При отказе магнитного компаса и невозможности воспользоваться средствами радионавигации надежда оставалась только на знание экипажем района полетов или маршрута перелета и на самообладание. Высокая требовательность штурманов к летчикам – не фанаберия, самодурство или причуда, а жизненно важная необходимость.
После изучения района аэродрома по картам и схемам пешим порядком во главе со штурманом эскадрильи и вместе с инструкторами-летчиками по ставшему традиционным еще с довоенного времени специально разработанному маршруту протяженностью около 30 км совершаем обход этого района с целью изучения на местности воздушных подходов к аэродрому с различных направлений, ближайших к аэродрому границ зон техники пилотирования и характерных наземных ориентиров вблизи центров зон и, конечно же, площадок, пригодных для вынужденных посадок . Узнали и увидели, что в центре каждой зоны мелкой морской ракушкой почти белого цвета четко изображен хорошо видимый с воздуха (в этом мы вскоре убедились) номер зоны внутри круга со стрелкой, «указующей» направление полета к центру аэродрома.
В парашютном классе под руководством начальника ПДС полка и штатных укладчиков парашютов на длинных столах осматриваем и укладываем в ранцы спасательные и десантные парашюты (соответственно, для полетов и тренировочных прыжков). При подведении итогов занятий и работ начальник ПДС отметил, что из шестерых ранее летавших .и совершавших прыжки курсантов нашего 13-го классного отделения лучше всех справились с укладкой парашютов бывший стрелок-радист сержант Вадим Чащин и спортсмен-парашютист курсант-матрос Борис Садовников.
На стоянке самолетов эскадрильи офицеры ИАС и ИТС с привлеченными к практическим занятиям авиационными механиками срочной службы ознакомили нас со всеми видами предварительной и предполетной подготовки авиатехники, порядком проведения предполетного, стартового и послеполетного осмотров самолетов, заправкой самолетов топливом и маслом, обязанностями курсантского состава при работе на матчасти и во время производства полетов при подготовке самолетов к повторному вылету и мерам безопасности при работе на матчасти.
Старшина эскадрильи Чайковский выдал нам чисто выстиранные, но видавшие виды комбинезоны и береты категории «БУ» для работы на матчасти, а через несколько дней – новенькие летные комбинезоны, новые полетные очки и с бесспорно большим налетом часов потертые летные шлемы. Именно шлемы, а не шлемофоны: «Чкаловские!» – тщательно осмотрев и примерив свой, уважительно сказал Вадим Чащин.
Полностью экипировавшись, мы приступили к «рулежкам» на самолете Ут-2. Оказалось, не такое уж это простое дело на самолете, не оснащенном тормозами. С помощью летчиков- инструкторов, поначалу не без робости и чрезмерной осторожности, а затем все смелее и смелее освоили сперва безопасное руление по прямой и развороты на скорости быстро идущего человека, а затем и лихие рулежки по прямой на повышенной скорости, дающие некоторое представление о начале разбега на взлете и о второй половине пробега на посадке ( а по сути дела, такая рулежка была имитацией прерванного взлета).
С радостным нетерпением и тщетно скрываемой тревогой ожидали мы начала полетов. Для большинства курсантов нашего классного отделения первый ознакомительный полет на Ут-2 должен был стать первым в жизни подъемом в воздух. Наши побратимы – «32 из Куйбышева» – вели себя заметно спокойнее нас: в аэроклубе г. Самары они выполняли на самолете По-2 ознакомительные полеты в зону на сложный пилотаж и прыжки с парашютом с самолета этого типа.
Мы совершенно не представляли себе, как будет реагировать наш вестибулярный аппарат на «болтанку» в воздухе, хотя к этому времени уже знали, что авиационные синоптики и медики предпочитают называть это неприятное явление благозвучным словом французского происхождения «рему».
Не знали также, как будем переносить аэродинамические перегрузки, сумеем ли свободно ориентироваться в пространстве при выполнении фигур сложного пилотажа и обладаем ли вообще способностями к летному обучению. А тут еще лично меня за успехи в теоретической учебе удостоили чести в первый летный день первым по плановой таблице подняться в воздух с командиром нашей эскадрильи для выполнения ознакомительного полета. Не опозориться бы.
Согласно заданию, самолет пилотирует майор Капров. Он в передней инструкторской кабине. Я – в задней, то есть курсантской. (Все полеты при освоении самолета Ут-2 с инструктором и самостоятельно нам предстояло выполнять только в задней кабине. На вопрос Стаса Зуевского: «Почему и для чего?» ответили вполне популярно: «Потому, что условия обзора воздушного пространства из задней кабины Ут-2 значительно хуже, чем из передней, но зато почти такие же, как из кабин самолетов-истребителей, на которых большинству из вас предстоит летать в дальнейшем»).
Начинаем разбег. Легко держу правой рукой ручку управления рулем высоты и элеронами. Ладонь левой – на рукоятке сектора газа. Обутые в матросские «ГД» ноги спокойно опираются на педали управления рулем поворота. Всеми органами чувств восторженно воспринимаю впечатления и ощущения полета – звонкую и радостную, словно весенняя песнь жаворонка, стрекотню мотора, едва улавливаемый запах выхлопных газов, ускоряющийся бег травяного покрытия аэродрома навстречу самолету, вибрацию его конструкции, движения ручки управления и педалей, производимые Копровым, мягкие толчки Земли перед отрывом от нее и краски окружающего мира.
