При войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях в октябре 1944 г. – январе 1945 г. в период незначительной боевой нагрузки и малой наработки моторов ВК-107А в среднем 7 ч не позволило оценить их надежность на полный ресурс. Но и в этих условиях выявилось дымление моторов через 10-20 часов работы вследствие выработки гильз цилиндров и износа поршневых колец, заедание лопаток Поликовского, частые прогары прокладок в выхлопных коллекторах, обгорание коллекторов наружных свечей и др. дефекты. Полеты на большие высоты не производились.
Контрольные испытания в НИИ ВВС в декабре 1944 г. – феврале 1945 г. серийный Як-9У с Вк-107А прошел неудовлетворительно. [42] Однако на фронт они отправлялись.
Трудная обстановка была и с серийным производством Ла-7. Контрольные испытания серийного Ла-7 в НИИ ВВС в августе и сентябре 1944 г. прошли неудовлетворительно вследствие недобора скорости, высокой температуры в кабине летчика (до +55°С) и необеспеченности нормальных температурных режимов мотора на наборе высоты. Впоследствии при испытаниях Ла-7 в НИИ ВВС из заключений исключили оценку результатов испытаний, так как они не учитывались при решении вопроса о приемке самолетов.
На войсковых испытаниях в действующем авиаполку на фронте в сентябре-октябре 1944 г. небоевые потери самолетов Ла-7 составляли 50% от всех потерь. Причем, все небоевые потери происходили из-за отказа моторов. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что мотор ALLI- 82ФН работал ненадежно из-за большого количества дефектов. Основными из них были: ступенчатая выработка гильз цилиндров; большой расход масла; усадка анероидов регулятора смеси и другие. Кроме того, в отчете по результатам испытаний указывалось о недостаточной мощности огня стрелкового оружия (2 пушки калибром 20 мм, только с февраля начали устанавливаться 3 пушки калибром 20 мм), высокой температуре воздуха в кабине летчика и плохой ее вентиляции, затрудняющие работу летчика.
В связи с появившимися в строевых частях случаями угорания летчиков в полетах на самолетах Ла-5 и Ла-7 по приказу Командующего ВВС КА в октябре 1944 г. в НИИ ВВС прошли исследования самолетов на определение температурных режимов кабин летчиков. При этом отмечалось, что основным фактором, обуславливающим ухудшение самочувствия летчика и понижающим его работоспособность при полетах на Ла-5 и Ла-7, являлась недопустимо высокая температура воздуха в кабине (около +50°С).
В дальнейших испытаниях Ла-7, кроме того, выявили, что в кабину летчика проникают выхлопные газы от мотора, в результате чего в зоне дыхания летчика создавалась концентрация вредных смесей, превышающая норму в 4 раза. [43]
Ла-7 непрерывно отправлялись фронту со значительным количеством неустраненных дефектов. В результате создавались большие трудности не только в частях ВВС, но и в авиапромышленности, от которой во всех постановлениях ГКО требовалось внедрение в серийное производство последних модификаций истребителей без снижения ранее достигнутого уровня производства. Параллельно с устаревшими самолетами выпускались их новые недоиспытанные и недоведенные модификации. Это не могло не сказаться на качестве выпускаемых самолетов.
А в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись все новые и новые дефекты. Происходило как бы наслоение вновь выявленных дефектов на ранее уже известные, но еще не устраненные. Поэтому во фронтовой авиации по состоянию на 1 мая 1945 г. возросло количество неисправных самолетов до 17,85%. [44] (Напомним, что по постановлению ГКО от 3.2.43 г., неисправных самолетов должно быть не более 10-15%).
Возвращаясь к предвоенному периоду, представляется целесообразным отметить, что кроме отставания отечественного авиамоторостроения, сдерживающего создание и производство новых типов самолетов, советская авиация значительно отставала от немецкой в области радиоспецоборудо- вания самолетов и средств земного обеспечения самолетовождения. В августе 1939 г., исходя из опыта боев на Халхин-Голе, руководством наших ВВС ставился вопрос о необходимости ускорения намеченного строительства новых заводов радиопромышленности и создании института для отработки аппаратуры авиационно-технической связи и радионавигации.
В 1940 г. в результате испытаний в НИИ ВВС немецких Bf 109Е, Ju 88, Do- 215 отмечалось, что все они оборудованы надежно работающими радиостанциями, радиополукомпасами. Еще в мирное время ВВС Германии располагали развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяками, радиопеленгаторами, светомаяками и аэродромами, оборудованными для ночных полетов и аппаратурой слепой посадки. Такая сеть в дальнейшем была налажена и на оккупированной территории СССР. [45]
Мы же этого не имели. План развития техники спецоборудования самолетов ВВС на 1940-1943 гг. не мог быть выполнен. Производство изделий радио- и спецоборудования, различных средств земного обеспечения самолетовождения было достаточно наукоемким и технологически сложным. Оно находилось только в стадии становления. Даже радиостанции устанавливались лишь на одном из 15 наших истребителей. [
