За весь 1944 г……………… 26,3
Примечание:
1. Небоевые потери немецкой авиации за период с 22.6.41 г. по 1.4.42 г. составляли 28,6% самолетов. Небоевые потери английской авиации равнялись боевым потерям, то есть 50% от всех потерь!" [11]
2. Более низкий процент небоевых потерь нашей авиации за первый год войны можно объяснить наличием в самолетном парке значительного количества более доведенных и освоенных самолетов устаревших типов (И-16, И-153, СБ и др.).
б) Изменение аварийности и самолетного парка по годам войны ( в процентах к 1941 г.)
Год Рост Рост аварийности самолетного парка
1941г. 100 100
1942 г. 144 246
1943 г. 176,2 344
1944 г. 239 425
Примечание. Рост аварийности в 1944 г. был в 1,78 ниже роста самолетного парка [12]
(Окончание следует)
Аркадий Шмерлев
33 года на аэродроме или воспоминания авиатехника
«СУДЬБА»
Предстоял капитальный ремонт аэродрома Чкаловский, а потому наш полк был перебазирован в город Остров Псковской области.
Аэродром Остров начал действовать после большого ремонта. Подходы ещё не были готовы, но самолеты летали уже во всю. Но Ту-22 этой недоделки не простил. Где-то через пару месяцев нашей работы на этой полосе произошла катастрофа.
Шли ночные полёты, садились последние машины. «Тушка» садилась с большой посадочной скоростью, луч прожекторов «РП» не убирали… Положение хорошо оценил оператор самолета, который был опытным летчиком и уже на глазок определил, что им полосы не хватит. Поэтому он решил заранее самолёт обесточить, чтобы при ударах не загореться, как часто бывало в подобных ситуациях. Так он и сделал, обесточил самолёт. Полоса быстро уходила…
Забегая вперёд, сразу назову причину этой катастрофы. Летчик после посадки не убрал до нужного положения оба «РУДа» И по этой причине оборвало парашюты и скорость падала медленно. А ещё и тяга двигателей была велика. Лётчик своевременно выключил двигатели, но остановить машину было невозможно. Самолет выкатился далеко за пределы ВПП. Местность вся была изрыта ямами, оврагами. Несколько ям самолёт перескочил. Остановила его движение большая яма… Самолёт нырнул в неё по самую кабину летчика. Кабина штурмана и вся носовая часть деформировалась так, что все блоки, всё оборудование, а также кресло со штурманом ушли под кабину летчика… К счастью, самолёт не загорелся. Летчик и оператор остались живы.
На место прибыла аварийная команда, санитарная и пожарная машины. Вокруг стояла зловещая тишина, темнота, как будто специально над нами шутила природа, после грохота, который мы испытали за лётную смену. Таков финал этой трагедии. Этот случай имеет продолжение…
Штурман, который погиб, был не из этого экипажа, а «родной» штурман, которого звали Николаем, был тогда в служебной командировке. Это его спасло. После похорон коллеги, Коля запил… Потом лечение в госпитале, и только через пару месяцев его допустили к полётам, да и то не сразу на Ту-22, а сначала на Ту-16, и то по чуть-чуть.
Меня в это время перевели на повышение. В этой же части я попал в отдельный спасательный отряд. Тоже на самолёты Ту-16.
В отряде было три самолёта. Разведку погоды, как правило, выполняли на Ту-16. И вот сидим мы на камнях-валунах тепленьких, прогретых ещё днем горячим солнцем, в ожидании прибытия летного экипажа. Вот и автобус с экипажем. Смотрю, вместе с остальными вышел из автобуса Николай, в руке сумка с кислородной маской и штурманский портфель. Я понял, что он полетит на нашем самолёте. Время поджимало, поэтому экипаж направился сразу к самолёту по своим рабочим местам.
Летали они минут 30-35. Сели, зарулили, выходят все из самолёта, их опрашивает техсостав, все идет своим чередом. Увидев среди других меня, Николай сразу направился ко мне, подошёл, пожал руку и начал рассказывать, какое с ним произошло приключение… Перед ближним приводом его вдруг ударило в кабине током.
Меня это насторожило, и я начал расспрашивать его более подробно, ибо такого у меня ещё не встречалось. Да и как такое возможно чисто теоретически? Поговорили, потом подъехал автобус и их увезли. А я, озадаченный, пошёл за тестером. Взял тестер, поднялся в кабину, сел на место штурмана и давай рассуждать, ставя перед собой разные версии.
Все замеры показали, что в кабине никаких источников напряжения нет. Я понял, однозначно, что ударить его могло только напряжение переменного тока 115 вольт. Но в любом случае штурман должен был любой частью тела попасть под потенциал фазы 115 вольт, а другой частью коснуться корпуса самолёта. Все переискал, но ничего не нашёл.
На следующий лётный день опять тот же самолёт подготовили к вылету. Экипаж подъехал, время ещё было в запасе, и Коля подошёл ко мне и спросил, как с замечанием о потряхивании током? Я ему подробно все рассказал и посоветовал на посадке быть спокойнее и контролировать свои действия. Они улетели. А меня заинтересовала одна деталь, на первый взгляд, не имеющая отношения к случившемуся… Сколько раз Николай после полета со мной здоровался за руку, столько раз я замечал, что рука у него сильно дрожит.
Через 40 минут самолёт сел. Я решил внимательней присмотреться к Николаю и подробно обо всем опросить, имея ввиду, какую позу он занимал в момент удара его током? Я так и поступил. Внимание мое привлекло его возбужденное состояние, а рука опять сильно дрожала.
