Авиация и космонавтика 2006 02 - [17]
В конце концов я сделал свой вывод. В момент посадки, когда до бетонки остаются считанные метры, у штурмана, сидящего в самом носу самолета, впечатления и ощущения не из приятных. А если поддаться чувству страха, то ощущение становится ещё хуже. Может быть, Николай в момент посадки принимает в кабине неестественную позу? Хватается руками за борта кабины?
И вот Николай опять сообщает мне, что его ударило током. Я всячески стал его успокаивать, пытаясь всё же выудить его позу при посадке, но чувствовал, что именно тут он что-то скрывает. У меня созрел план! Я сам займу место штурмана в кабине и попробую войти в роль и состояние Коли.
И вот я занял его кресло, повернулся по полету и представил, как земля летит мне в лицо. Я тут же судорожно уперся ногами, а правая рука просилась держаться за специальную кожаную ручку на потолке, служащую для этой цели. Ручка была старенькой и изрядно потертой. Тут я ещё больше стал сторонником мысли, что эта ручка уже имеет какой-то контакт с самолетом и теперь достаточно только левой рукой попасть под фазу напряжения 115 вольт, как ударит током. Но куда же упирался левой рукой Николай?
Я стал водить левой рукой вокруг, ища ответ на этот вопрос… И нашёл. Внимание мое привлек переключатель с надписью РСИУ, расположенный на верхней левой панели. Заглянув за панель, я увидел, что клеммы у переключателя были оголены. Николай был хорошего телосложения, и кисть его руки была намного больше моей. На посадке, когда наступал самый «страшный» момент, он левой рукой хватался за верхний левый пульт и пальцами руки доставал до голых клемм переключателя. Я был убежден в своей правоте на все 100%.
Я решил, что правду Николаю не скажу, а дам ему гарантию, что самолет абсолютно исправен. А это у него всего лишь такое ощущение, так иногда бывает… Я сказал ему, что надо взять себя в руки и на посадке постараться быть абсолютно спокойным. Я вселил в него уверенность об исправности самолёта. А на клеммы переключателя я наложил листовой хлорвинил и прихватил эту накладку клеем, на случай, если он или кто другой опять схватят это место.
Ждать долго не пришлось.
Опять на разведку летит Николай. Прилетели, выходит Николай и сразу ко мне, такой довольный, улыбается и говорит : «Аркадий, ты оказался прав, большое тебе спасибо, током не било!»
Закончилась служба в городе Остров, мы вернулись домой уже на переоборудованный аэродром. Опять будни, полеты. А потом – трагедия.
Этот случай произошёл в апреле. Самолет возвращался домой после выполнения задания. Полет проходил над Балтийским морем, пролетали возле Польши. Вдруг загорелось табло «пожар левый двигатель», началась сильная вибрация самолёта. Командир экипажа дал команду «Покинуть самолёт!» Оператор эту команду выполнил четко, захватив с собой ракетницу, которая здорово его выручила. Затем была очередь штурмана. Это был тот самый Николай. Команда, очевидно, застала его врасплох. Спасательная лодка была отстегнута…
Николай был хороший пловец, но до берега оказалось примерно 2 км, а вода в апреле холодная. Все трое катапультировались, но друг друга не видели. Оператор находился в лодке и подавал сигналы из ракетницы. Его заметили польские рыбаки и подняли на судно. Он объяснил им, что на воде должны быть ещё двое. Минут через 10-15 заметили ещё одного, это был летчик. Он тоже лежал в лодке, хотя и потерял сознание. Его удалось спасти. Николая долго искали и не нашли. И только в мае месяце его тело обнаружили на берегу польские жители… Вот такая судьба человека.
Владимир РИГМАНТ
Долгая дорога к Ту-160
Продолжение. Начало в АиК №№ 3,4,7,10-12/2005, 1/2006 г.
Модель самолето "160" с крылом изменяемой стреловидности
После того, как в 1969 году ВВС сформулировали новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому авиационному самолету-носителю, разработку последнего решено было вести на более широкой конкурсной основе с установлением более конкретных сроков представления аванпроектов ОКБ-конкурсантами. На этот раз, помимо конструкторских бюро П.О.Сухого и В.М. Мясищева, к работам решено было привлечь и ОКБ А.Н. Туполева (ММЗ "Опыт").
Подобное решение было справедливо и закономерно. Специалисты ту- полевского ОКБ имели богатейший многолетний опыт разработки, производства и эксплуатации тяжелых самолетов военного и гражданского назначения.
За годы своего существования ОКБ разработало более трех сотен проектов летательных аппаратов, в основном тяжелого класса. Около восьми десятков из них были реализованы в опытных и экспериментальных экземплярах, а порядка сорока строились в малых и больших сериях и составляли основу парка нашей дальнебомбардировочной авиации, а затем и парка магистральных пассажирских самолетов.
Начиная с начала 50-х годов это ОКБ активно занималось проектированием сверхзвуковой авиационной техники, добившись на этом пути практических серьезных успехов в деле оснащения нашей авиации новыми сверхзвуковыми самолетами тяжелого класса, передав в серийное производство и эксплуатацию дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, сверхзвуковой дальний истребитель-перехватчик Ту- 128, оперативно-стратегическую беспилотную разведывательную систему "Ястреб". КБ вело широкий круг исследований по различным аспектам сверхзвукового и гиперзвукового полета.
