Авиация и космонавтика 2005 05-06 - [15]
Все это вместе поставило крест на кабине Герасимова. Начальник НИИ ВВС Филин издал приказ: «Производство дальнейших работ по испытаниям и доводкам выпускной кабины конструкции капитана Герасимова – прекратить».
Другим интересным проектом была попытка приспособить к ДБ-3 облегченный вариант телевизионной установки «Доломит», созданной в НИИ-8 на основе американской разработки для ТБ-3. Самолет получил бы возможность транслировать в штаб картинку обстановки на поле боя. Но. видимо, до испытаний дело не дошло.
В 1938 г. в КБ-1 разрабатывали устройство для дозаправки ДБ-3 в воздухе. Такие системы изготовлялись и нспы- тывались для Р-5. ТБ-1 и ТБ-3. Но там шланг в полете ловили руками. Как это можно было бы проделывать на скоростях, свойственных ДБ-3, – неизвестно. Возможно, поэтому эта затея так и не вышла из стадии просто идеи.
Из бомбардировщика Ильюшина хотели также сделать «воздушный тральщик» для прорыва аэростатных заграждений. Подобный самолет был сделан на базе Р-6 и испытывался в НИИ ВВС. Существовал и «тральщик»-СБ. Но в отношении ДБ-3 сделали только некоторые эскизные прикидки.
В июле 1940 г. ВВС обратились к НКАП с предложением разработать гусеничное шасси для ДБ-3. Подобное шасси ранее создали для Р-5. Это мотивировалось возможностью эксплуатации самолетов на полевых аэродромах со слабым грунтом. Но никаких данных о том. сделали ли что-нибудь в этом направлении, нет.
Создавая мощные воздушно-десантные войска, наша страна в то же время не располагала военно-транспортной авиацией, способной доставить их в тыл противника. Считалось, что эту функцию будут выполнять совместно мобилизованные самолеты ГВФ и приспособленные для перевозки десантников и их техники бомбардировщики. В последнем случае полагались в основном на ТБ-3, но и ДБ-3 не оставался без внимания. С 1936 г. ко всем бомбардировщикам предъявлялись требования о возможности использования в транспортных целях. В ноябре 1938 г. тактико-технические требования по использованию одя высадки десантов предъявили и к ДБ-3.
Внутренние объемы фюзеляжа при этом не использовались. Самолет полностью сохранял оборудование бомбардировщика. Десантники размешались в съемной кабине под фюзеляжем. Грузы подвешивались либо на наружные бомбодержатели. либо под специальным грузовым мостом, крепившимся под центропланом. Мост позволял взять 12 парашютных мешков ПДММ или столько же баков ПДББ-100, четыре мотоцикла ИЖ-9 или АМ-600 с пулеметами, четыре больших бака ПДББ-400. четыре универсальных десантных короба на 300 кг каждый. Все это можно было сбросить на парашютах.
При посадочном десанте под ДБ-3 могла подвешиваться грузовая платформа. На ней перевозились пулеметы, винтовки в ящиках, боеприпасы, продовольствие. обмундирование, запчасти. 50-мм минометы. Можно было грузить также мотоциклы и 45-мм противотанковую пушку – до максимального веса 1400 кг. Эту платформу с начала 1939 г. разрабатывал завод «Подъемник».
В июле 1939 г. начали испытания ДБ-3 с десантной кабиной Д-20. разработанной в ОКБ-31 инженером Приваловым. Задание на нее выдали в октябре предыдущего года. Изготовлялась кабина целиком из дерева и вмещала 10 человек. Она имела дверцы и кислородное оборудование с запасом кислорода для всех десятерых на два часа полета. Кабины Д-20 изготовлялись серийно заводом в Бескудникове.
Десантная кабина Д-20 под фюзеляжем ДБ-3Б, июль 1939 г.
В 1942 г. заказали 450 экземпляров, сколько же сделали реально – неизвестно. Позднее проводились эксперименты по доставке и сбросу с бомбардировщика 45-мм пушек и 120-мм минометов. Для уменьшения аэродинамического сопротивления их заключали в фанерные обтекатели.
ДБ-3 также рассматривался как потенциальный буксировщик «планера- транспортера» (десантного планера), что и было реализовано уже в ходе войны.
Существовали и чисто экспериментальные самолеты-лаборатории на базе ДБ-3. В 1939 г. в ЛИИ переделали один ДБ-3Б для изучения различных профилей крыла. Над фюзеляжем поставили конструкцию, к которой крепились вертикально модели крыльев. В 1941 г. подготовили еще один подобный самолет для экспериментов с телами вращения, но начало войны сорвало эту работу.
На самолете ДБ-3УПС практически переделали все крыло. Зависающие элероны на взлете помогали закрылкам. С верхней поверхности крыла отсасывался пограничный слой. Для этого в фюзеляже стоял третий мотор, автомобильный ЗиС-101. Еще один ДБ-3 летал с парашютом, выпускавшимся из законцовки крыла. На нем исследовали полет с асимметричным сопротивлением.
«МОСКВА» летит через океан
С.В.Ильюшин считал, что рекордами, уже поставленными Коккинаки, возможности его машины еще далеко не исчерпаны. Он предложил построить специальный рекордный вариант ДБ-3 и совершить на нем перелет на Дальний Восток. Кроме чисто спортивных и пропагандистских целей, создание модификации с увеличенной дальностью полета мотивировалось планами концентрации большой группировки ДБ-3 в ВВС Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА). Мощностей завода № 126 для этого не хватало, и значительную часть самолетов надо было доставлять из-за Урала. При этом около двух месяцев уходило на разборку бомбардировщиков, погрузку в эшелоны, долгий путь по железной дороге и обратную сборку и нивелировку. Предлагалось сделать вооружение быстросъемным и оборудовать дополнительный временный бак в кабине стрелка-радиста. Лишнее горючее, таким образом, брали за счет вооружения. Перегонка по воздуху заняла бы не более 30 летных часов. Снятое вооружение мог доставить на место транспортный самолет. Это предложение в январе 1938 г. рассмотрели в Кремле и одобрили. Заводу № 39 разрешили подготовить один самолет специально для рекордных целей.
