Авиация и космонавтика 2005 04 - [12]
Это было неплохо, но все же слишком мало, чтобы обезопасить себя от конкурента – И-185. Ведь в это же самое время – с 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года – «образцовый» И-185 с М-71 прошел в НИИ ВВС госиспытания. Именно здесь на нем были получены те известные скорости, которые фигурировали затем во всех публикациях, посвященных этому самолету: максимальная скорость у земли на номинале – 560, на форсаже – 600 км/ч, на 2-й границе высотности 6100 м – 680 км/ч.
Испытания остались незавершенными из-за аварии, происшедшей 27 января по причине разрушения в воздухе только что установленного нового мотора, но и этих цифр было достаточно, чтобы вновь ставить вопрос о запуске И-185 в серийное производство. Игнорировать эти результаты дальше было невозможно, и в НКАПе начались разговоры о запуске И-185 в «малую серию» на восстановленном московском заводе №81. Очевидно Шахурин решил «не дразнить гусей» и в принципе выразил согласие на выпуск моторов М-71 малой серией (порядка 30 шт. в месяц) в опытном цехе завода №19, сохраняя на потоке выпуск М-82. Завод №81 был маломощным и все равно не смог бы поддерживать более высокий темп выпуска самолетов. К тому же И-185 имел цельнометаллическую конструкцию крыла, а алюминий в то время был в большом дефиците, что также не позволяло рассчитывать на большую серию.
Конечно, теперь уже ясно, что это была своего рода «кость», брошенная сторонникам И-185, а также попытка обезопасить себя от возможных будущих упреков в бездействии. Шахурин по-прежнему рассчитывал на работу ОКБ Лавочкина, которое в это время устанавливало на следующий опытный экземпляр Ла-5 теперь уже мотор М-82ФНВ – так он тогда назывался. И ждал не только потому, что не любил Н.Н. Поликарпова, а потому, что к этому времени по опыту 1942 года и ему, и командующему ВВС А.А. Новикову уже было ясно, что малые серии сколь угодно выдающихся образцов вооружения в условиях тотальной войны ничего изменить не смогут. В моменты решающих сражений ежедневные потери самолетов любых типов были столь велики (до сотни и более самолетов всех типов), что полки теряли матчасть буквально за одну- две недели. При темпе выпуска 1-2 самолета в день поддерживать боевой состав даже единичных полков было бы просто невозможно. Победа же доставалась тому, кто дольше поддерживал боеспособность своих частей вводом свежей, пусть и менее совершенной техники. Темп подачи на фронт пополнений решал всё.
Опытный Ла-5 «Дублер» с М-82ФНВ
Впоследствии эту истину смогли на деле «подтвердить» и немцы, в конце войны освоившие малосерийный выпуск намного более скоростных и перспективных реактивных самолетов, которые, однако, ничего не смогли противопоставить армадам обычных поршневых противников.
Облегченный Ла-5 оснастили мотором М-82ФНВ к 1 января 1943 года, но из-за нарушения технологии расконсервации мотора при первом запуске случился гидроудар. Новый мотор поступил только 31 января. В первой декаде февраля начались было летные испытания, но дело не заладилось: то плохо работал НБ-ЗУ, то – зажигание. А в конце месяца снова произошел гидроудар.
Одновременно строился и второй Ла-5 с М-82ФНВ – «Дублер». Конструктивно он отличался от первого: на нем стояли металлические лонжероны крыла вместо деревянных, что облегчило машину, новый улучшенный по рекомендации ЦАГИ всасывающий патрубок, а вместо серийного выхлопного коллектора – сдвоенные и строенные индивидуальные выхлопные патрубки, которые снизили потери скоростного напора на всасывании и противодавление на выхлопе. Последнее мероприятие было откликом на исследования падения мощности ВМГ, проведенные заводом No 19 в октяб- ре-декабре 1942 года. В них было констатировано, что серийный выхлопной коллектор Ла-5 «съедает» 1,5- 3%, а на режиме взлета – до 5% мощности.
«Дублер» быстро догнал по готовности 1-й экземпляр, а потом и обогнал его. 22-24 марта 1943 года летчик-испытатель майор Г.А. Мищенко провел краткие заводские испытания «Дублера». Результат был тот, которого все ждали: максимальная скорость у земли на номинале – 563, на форсаже – 598 км/ч, на 2-й границе высотности 6000 м – 650 км/ч. Срочно в Горький был командирован от НИИ ВВС летчик-испытатель-инженер А.И. Никашин, который с 3 по 20 апреля провел контрольные испытания и подтвердил полученные ранее цифры: максимальная скорость у земли на номинале – 562 и на форсаже – 595 км/ч, на 2-й границе высотности 6300 м – 648 км/ч, время набора 5000 м – 4,7 мин.
Эти данные позволили А.И. Шахурину отказаться и от производства И-185, и от производства М-71, тем более что 5 апреля 1943 года другой опытный И-185 с М-71 потерпел катастрофу из-за отказа мотора при посадке – засорился жиклер карбюратора (погиб летчик-испытатель В.А. Степанченок). И хотя в 1943 году теперь уже ОКБ Лавочкина построило модификацию Ла-5 с форсированным М-71Ф, работы по этой машине проходили неспешно и в 1944 году прекратились вовсе.
Завод №21 уже с начала 1943 года готовился перейти на выпуск модернизированного Ла-5 с М-82ФНВ. Постановление ГКО №2727 от 10 января 1943 года «О плане производства самолетов и моторов в январе месяце и 1-м квартале 1943 года» считало важнейшей задачей завода №21 в I квартале – осуществить перевод всех самолетов Ла-5 с М-82 на постоянный форсаж и начать выпуск первых серий самолетов Ла-5 облегченной конструкции с М-82Ф- НВ (форсированными с насосами непосредственного впрыска).
