Как оказалось, усилия были потрачены не зря. Были получены высокие летные данные: максимальная скорость у земли на номинале – 537 км/ч, на форсаже (Н=90 м) – 577 км/ч, на 2-й границе высотности 6100 м – 667 км/ч, время набора 5000 м – 4,7 мин. Такими показателями в это время не обладал ни один из отечественных и известных иностранных истребителей (Bf 109G-2 в НИИ ВВС испытывался позже).
Дело с доводкой мотора М-71 также продвинулось вперед. С начала 1942 года моторы М-71 почти ежемесячно ставились на 100-часовые стендовые госиспытания, но долгое время их не могли закончить из-за поломок коленвала, клапанов, трещин гильз цилиндров и т.д. Карбюраторы АК-71БГ1 также работали неудовлетворительно. Но все же 31 августа 1942 года одному из моторов М-71 удалось закончить 100-часовое испытание, правда, с заменой клапана всасывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний. КБ Швецова приступило к работам по форсированию М-71 до взлетной мощности 2200 л.с. и по установке на него насоса непосредственного впрыска.
Казалось, что все эти данные получены как раз вовремя: запускай «образцовый» И-185 с М-71 в серию, и к весне 1943 года можно будет иметь в строю достойной ответ на последнее творение Вилли Мессершмитта. Сторонников такой точки зрения оказалось немало, и в наркомат авиапромышленности опять с разных сторон пошли соответствующие предложения и требования.
Однако имелось и одно «но», и весьма существенное. Помимо улучшения летных данных, августовскими и последующими постановлениями ГКО авиапром обязывался существенно увеличить количественный выпуск истребителей, даже в ущерб другим типам самолетов. Свободных же мощностей давно уже не было. Поэтому организовать серийный выпуск нового истребителя и нового мотора можно было, только сняв с производства какие-то другие самолеты и моторы, притом с неизбежным провалом общей сдачи. Понятно, что выпускать мотор М-71 мог только завод No 19, значит, нужно снимать с производства недавно освоенный и еще далеко не исчерпавший всех резервов М-82, а следовательно и истребитель Ла-5. И это в ситуации, когда в модернизации больше нуждались истребители Як и жидкостные моторы.
Решая этот непростой вопрос, руководство НКАП опять предпочло иметь «синицу в руке, а не журавля в небе». На помощь С.А. Лавочкину в улучшении летных данных серийного Ла-5 были привлечены как отраслевые институты – ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, так и завод №19.
Уже 21 ноября в НИИ ВВС был предъявлен облегченный Ла-5 №39210101с полетным весом 3200 кг, что на 160 кг было меньше серийного. На самолете были произведены значительные переделки: поставлен новый фонарь с бронестеклами и с задним обзором, введена трехбачная бензосистема вместо пятибачной, одна пушка ШВАК заменена пулеметом УБС (в серии такой вариант вооружения не использовался), улучшена герметизация капота, облегчено управление и т.д. «Детские болезни», присущие самолетам первых серий, в значительной степени были преодолены.
Мотор М-82, установленный на самолете, допускал работу на форсаже не только на 1-й (наддув 1140 мм рт.ст.), но и на 2-й скорости нагнетателя (1050 мм).
Летные данные самолета улучшились по сравнению с серийными машинами, но в цифрах почти соответствовали опытному ЛаГГ-5: максимальная скорость у земли на номинале – 518 км/ч, на форсаже – 556 км/ч, на 2-й границе высотности – 600 и 612 км/ч соответственно, время набора 5000 м – 6,1 мин на номинале и 5,5 мин на форсаже. Карбюратор АК- 82БП на 2-й скорости нагнетателя работал по-прежнему неудовлетворительно, а свечи не выдерживали длительной работы на форсаже.
В это же время в НИИ ВВС поступил и трофейный 5-точечный Bf 109G-2, с которым облегченный Ла-5 провел учебные воздушные бои. Было признано, что при грамотной эксплуатации матчасти и хорошем знании слабых мест противника опытный летчик на новом Ла-5 мог вполне успешно вести воздушный бой с Bf 109G-2 на малых и средних высотах как на горизонтали, так и на вертикали. Конечно, в строевых частях ВВС КА таких пилотов было тогда немного. Значительное преимущество Bf 109G-2 имел только на больших высотах.
Постановлением ГКО от 9 декабря 1942 года завод №21 обязывался выпускать самолеты Ла-5 с применением на моторе М-82 наддува на 1-й скорости нагнетателя 1140 мм. Наддув 1050 мм на 2-й скорости нагнетателя решили не использовать, поскольку увеличение скорости с ним было невелико, а эксплуатация ВМГ в полете сильно усложнялась. Поэтому в целях облегчения управления мотором на Ла-5 установили механизм блокировки регулятора наддува с механизмом переключения скоростей, устраняющий возможность включения форсажа (и перегрузки мотора) на режимах 2-й скорости нагнетателя. Впоследствии такая блокировка использовалась на всех модификациях самолета Ла-5 и на Ла-7.
В это же время ЛИИ провел летные испытания еще одного облегченного Ла-5 №39210102, на котором был установлен мотор М-82НВ №6502975. Его мощность на взлетном режиме (наддув 1113 мм) у земли составляла 1735 л.с. вместо 1700 л.с. у серийного мотора. Повышенный наддув также можно было поддерживать не только на 1-й, но и на 2-й скорости нагнетателя. Благодаря хорошей и устойчивой работе агрегата НВ на всех режимах и высотах, были получены максимальные скорости более высокие, чем во всех предшествующих испытаниях Ла-5 с карбюраторными М-82: у земли на номинале – 532, на форсаже – 563 км/ч, на 2-й границе высотности на номинале – 610 и на форсаже – 618 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал с форсажем за 5,2 мин.
