Особое внимание в докладе сосредоточено на важных моментах в конструкции самолета, связанных с его режимами полета, и на проблемах, которые предстояло еще решить. В публикуемом ниже докладе сохранена стилистика того времени и та техническая терминология, которой тогда пользовались.
Ну а теперь, как говорится, информация из первых рук:
«1.Самолет Ту-105 является дальним реактивным бомбардировщиком, способным летать со сверхзвуковой скоростью на значительные расстояния. По своим тактическим данным (бомбовая нагрузка, дальность полета, условия взлета и посадки) это самолет класса Ту-16, т.е. бомбардировщик, предназначенный для действий на Европейском и Азиатском театрах военных действий.
Самолет Ту-105 предназначен для нанесения мощных бомбовых и торпедных ударов современными средствами поражения по стратегическим базам, кораблям и транспортам, политическим, экономическим и промышленным центрам, расположенным на расстоянии 2500-2900 км от аэродромов базирования, а также для постановки мин. Эти операции с бомбометанием, торпедированием или с постановкой самолет Ту-105 может выполнять как в составе групп, так и одиночно, днем и ночью в любых метеорологических условиях.
Так как все перечисленные выше объекты-цели, как правило, имеют очень мощную систему ПВО, то свои боевые операции самолет Ту-105 должен проводить в условиях сильного противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника на маршруте и при подходе к цели.
2. Самолет Ту-105 является вторым самолетом нашего ОКБ, предназначенным для полетов на скорости, большей скорости звука. Первым самолетом был фронтовой бомбардировщик Ту-98. Естественно, что при компоновке второго самолета мы учли весь опыт, накопленный при создании самолета Ту-98. Этот опыт приводит к тому, что:
а) боевой сверхзвуковой самолет должен по своей схеме приближаться к истребителю и иметь чистое от надстроек крыло, так как при этом:
– возможно получить наибольшее качество, ибо все надстройки на крыле (гондолы двигателей и шасси) на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях дают резкое увеличение Сх;
– возможно получить наибольшую подъемную силу за счет большего использования крыла для размещения механизации (закрылков), что особенно верно с точки зрения уменьшения разбега и пробега, учитывая, что крылья с большой стреловидностью имеют меньшую подъемную силу.
б) для достижения больших сверхзвуковых скоростей самолет должен иметь тонкое крыло с относительной толщиной 6% со стреловидностью 50-55 градусов (52,5 градуса).
в) двигатели на сверхзвуковом самолете должны быть размещены в фюзеляже. При компоновке их в хвостовой части фюзеляжа, возможна установка двигателей с короткими заборниками. Это проверено еще на самолете «73» (Ту-14 с тремя двигателями) в 19471 948 годах на дозвуковых скоростях и затем подтверждено продувками ЦАГИ для сверхзвуковых скоростей на моделях одного из вариантов самолета Ту-98.
Самолет Ту-105 спроектирован так, что без принципиальных переделок двигатели на нем могут быть заменены более мощными (ВД-7М на НК-6), и тогда самолет будет иметь скорость полета 1 700-1 800 км/ч. Однако новые мощные двигатели НК-6 находятся только в проектировании, и с учетом их доводки, как стендовой, так и летной, и освоения в серии, в лучшем случае, смогут поставляться через 3 – 4 года. С тем, чтобы не связывать решение проблемы снабжения ВВС дальними сверхзвуковыми бомбардировщиками с успехом или неуспехом создания новых двигателей, мы считаем совершенно необходимым выпустить 1-й опытный самолет Ту-1 05 и начать выпуск серийных самолетов с двигателями ВД-7М, которые в настоящее время уже проходят летные испытания без форсажной камеры и готовятся к стендовым испытаниям уже в компоновке Ту-105. Это, безусловно, позволит значительно раньше получить самолеты Ту-105 в части ВВС и подготовить для эксплуатации кадры, прежде чем начнут серийно выходить самолеты Ту-106 (Ту-1 05 с двигателями НК-6).
г) фюзеляж сверхзвукового самолета должен иметь острый нос с достаточно малым углом при вершине, и для сохранения на возможно большем участке ламинарного обтекания на передней части фюзеляжа не должно быть выступов, возмущающих поток.
Последние два требования определили размещение экипажа на самолете Ту-105:
– установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа лишила возможности размещения в хвосте кормового стрелка и неизбежно приводила к компоновке всего экипажа в одной общей герметической кабине. Необходимость резкого заострения носа и ликвидация выступающих частей на передней части фюзеляжа приводили к тому, что антенна радиолокационного прицела могла быть размещена только в самой носовой части фюзеляжа, а не снизу фюзеляжа, как это было обычным для дозвуковых самолетов. Такая компоновка вынудила отказаться от обычного принятого размещения штурмана, сдвинув его назад и лишив обзора непосредственно вперед.
Собственно обзор вперед у штурмана есть через оптический прицел ОПБ-15, да еще с увеличением 3/1. Мы полагаем, что наличие непосредственного визуального обзора вперед вбок и визуального обзора всей нижней полусферы через оптическую часть прицела в сочетании с совершенными навигационными приборами позволит штурману вести достаточно точную ориентировку.
