Авиация и космонавтика 2004 10 - [3]
Двигатель ВД-7М
В систему оборонительного вооружения предлагалось ввести ракеты класса «воздух-воздух». Были и другие предложения. Многое наиболее рациональное принималось к проработке и к внедрению в проект самолета.
К середине 1955 года произошли существенные изменения по типу двигателей в силовой установке.
В марте 1 955 года ОКБ направило в МАП свои предварительные предложения по самолетам «105» и «106», с расчетными цифрами по основным летным характеристикам, с тем набором двигателей, под которые на начальном этапе шло проектирование.
Вскоре Министерство предложило проектировать Ту-106 на максимальную сверхзвуковую дальность не менее 2700-3000 км, увеличить высоту полета над целью, сменить двигатели ВД-9Ф на П-4 или П-6 (НК-6) ОКБ Н.Д.Кузнецова (ОКБ-276). Одновременно было предложено для самолета «105» заменить ВД-5Ф на ВД-7Ф (ВД-7М), как на более реальные.
Под новые двигатели были проведены предварительные расчеты обоих вариантов проекта. Для самолета «105» с ВД-7М данные практически остались неизменными, для «106» процентов на 20% улучшились показатели по дальности на всех режимах для П-4 и на 10-15% для НК-6, при сохранении заданных данных по максимальной скорости и уменьшении в два раза длины разбега.
Итогом этих предложений и проработок ОКБ стало Постановление Совета Министров СССР от 1 9 июля 1 955 года и Приказ МАП от 27 июля 1 955 года, в которых говорилось следующее:
«… Установить на Ту-105 два ВД-7М вместо двух ВД-5Ф и на Ту-106 два турбовентиляторных двигателя НК-6 вместо двух АМ-17 и ВД-9. Ту-105 предъявить на государственные испытания во втором квартале 1957 года и Ту-1 06 – в первом квартале 1 958 года, а на заводские испытания – в третьем квартале 1957 года вместо первого квартала 1958 года.
Тов. Кузнецову спроектировать и построить высокотемпературный турбовентиляторный двигатель НК-6. Взлетная тяга 21500 кгс, при удельном расходе топлива 1,8 – 1,9 кг/кгс-ч. Тяга на режиме, соответствующем скорости 950 км/ч на высоте 1 1000 м, – 3500-4000 кгс, при удельном расходе топлива 0,86-0,88 кг/кгс-ч. Тяга на режиме, соответствующем скорости 1 400 км/ч на высоте 1 1000 м, – 12000 кгс, при удельном расходе топлива 1,7 кг/кгс-ч. Тяга на режиме, соответствующем скорости 1800 км/ч на высоте 1 1000 м, – 20000 кгс, при удельном расходе топлива 1,3 кг/кгс-ч. Диаметр двигателя 1750 мм, масса двигателя 2800-3000 кг. Двигатель предъявить на государственные 1 00-часовые стендовые испытания в четвертом квартале 1957 года, предварительно проверив его в летных условиях.
Тов. Добрынину модифицировать и форсировать ВД-7 в ВД-7М. Взлетная тяга 1 6500 кгс, удельный расход топлива 2,0-2,05 кг/кгс-ч. Тяга на режиме максимального форсажа на скорости 1500 км/ч на высоте 1 1000 м – 9700 кгс, при удельном расходе топлива 2,05-2,1 кг/кгс-ч. Тяга на форсированном крейсерском режиме на скорости 1400 км/ч на высоте 11 000 м – 7500 кгс, с удельным расходом топлива 1,7 кг/кгс-ч. Время непрерывной работы на форсированном режиме, при общей наработке 20% от ресурса не менее 120 минут. Масса двигателя 3000-3200 кг. Двигатель предъявить на 100 часовые государственные стендовые испытания в первом квартале 1957 года, предварительно проверив его в летных условиях… »
Постановлением СМ СССР от 28 марта 1 956 года и Приказом МАП от 6 апреля 1956 года были уточнены требования к самолетам «105» и «106» с ВД-7М и НК-6. Для Ту-105 оговаривалась максимальная скорость 1475-1550 км/ч. По Ту-106 – 1700-1800 км/ч, предъявление на госиспытания сдвигалось на четвертый квартал 1958 года.
После окончательного выбора типа двигателя для силовой установки, начиная с 15 августа 1955 года в ОКБ-156 началось рабочее проектирование самолета «105», которое продолжалось до декабря 1 957 года.
С.М.Егер, Тушино, июль 1961 г.
Сравнение аэродинамических характеристик самолета «105» и бомбардировщика В-58 (документ из архива музея ОАО «Туполев»)
Постройка первого экземпляра самолета на опытном заводе №156 началась в ноябре 1 955 года и закончилась в декабре 1 957 года. Сроки создания нового бомбардировщика явно затягивались, к тому были объективные причины: новая аэродинамическая компоновка, еще слабо освоенные сверхзвуковые диапазоны полета, масса проблем с созданием систем и оборудования, способного эффективно работать в условиях высоких температур и повышенных вибрационных нагрузок. Сюда надо добавить проблемы у двигателистов с доводкой ВД-7М, с выполнением требований к нему как по экономичности, так и по значениям тяг (реально поступивший на самолет ВД-7М имел максимальную тягу 16000 кгс, что было на полтонны меньше, чем в Постановлении).
После проведения предварительных проектных работ, ОКБ предъявило проект самолета Ту-105 на макетную комиссию. Ниже частично приводится конспект доклада к макетной комиссии по самолету «105», подготовленный С.М.Егером. В этом докладе достаточно подробно разбирается концепция самолета и рассматриваются основные технические решения, примененные его создателями по системам (кроме специального оборудования, по ним доклады готовили начальники соответствующих подразделений). Особое внимание в докладе уделяется новациям, связанным с переходом на «сверхзвук». Сейчас, по прошествии десятилетий, многие положения доклада кажутся чрезмерно подробными, но надо учесть, что в середине 50-х годов тяжелые сверхзвуковые самолеты многим казались экзотикой, а убеждать в своей правоте надо было традиционно консервативных военных и «отважных» чиновников из МАП.
