10 мая 1945г. модифицированный двигатель поступил на завод № 1 34 и к 15 мая был установлен на самолет, но на следующий день, по указанию ОКБ-СД, двигатель сняли и отправили на завод № 16.
Наконец, 14 июля получили кондиционный двигатель РД-1ХЗ, имевший новый насосный агрегат и ряд измененных деталей, в связи с чем возникла необходимость в переделке обтекателя (капота) ракетного двигателя и некоторых установочных деталей на самолете. Кроме того, выполнили проверку кислотной системы на предмет возможности ее дальнейшей эксплуатации.
11 августа самолет Су-7 перевезли с завода на Тушинский аэродром, и в этот же день он перелетел на Центральный аэродром для продолжения заводских летных испытаний. Наземная отработка РД-1ХЗ, а также устранение неисправностей АШ-82ФН затянулись до 11 октября.
Полеты по программе заводских летных испытаний возобновились 12 октября и с перерывами продолжались до 19 декабря 1945г. Официально работы по самолету были прекращены письмом 18 ГУ НКАП СССР за № 1292 от 8 декабря 1945г. Всего за время испытаний с 31 января по 20 декабря были выполнены 18 полетов общей продолжительностью 9 часов.
Испытания, проведенные с целью «отработки ЖРД РД-1 конструкции В.П.Глушко и его установки, отработки ВМГ (проверка температурных режимов), качественной оценки устойчивости и нагрузок на органы управления, определения прироста скорости от РД и эксплуатационной оценки самолета с ЖРД», показали, в целом, неплохие результаты, при низкой надежности двигателей РД-1. Так, за время испытаний были заменены 5 двигателей, зафиксированы 29 случаев их отказов в работе на земле и в воздухе, произошли 2 взрыва, причем 1 в воздухе.
В январе 1946 г. отчет об испытании двигателя РД-1 на опытном самолете Су-7 конструкции О.П.Сухого отправили в 7ГУ НКАП СССР. Так завершилась история самолета Су-7.
В довершение ко всему вышеизложенному необходимо отметить, что в некоторых публикациях имеет место ошибочное утверждение о существовании фронтового истребителя Су-7 с двигателем М-71Ф и 2ТК-3, спроектированного, построенного и испытанного в 1942 г., и что якобы он в 1943 г. был переоборудован под установку двигателя М-82ФН и затем стал прототипом экспериментального истребителя Су-7 с АШ-82ФН 2ТК-3 и РД-1.
Действительно, в 1942-43 гг. в КБ было выполнено несколько эскизных проектов истребителей на базе штурмовика Су-6, но они не получили одобрения НИИ ВВС КА, так как не отвечали ТТТ ВВС КА на 1 942-43 гг.
В июне 1943г. П.О.Сухой обратился с письмом к начальнику НИИ ВВС КА генерал-лейтенанту П.А.Лосюкову, в котором предложил вариант использования одноместного Су-6 – «Ввиду того, что в настоящее время возник вопрос об использовании штурмовиков против бомбардировщиков в дневном и ночном бою, прошу Вашего распоряжения о проведении испытаний одноместного штурмовика Су-6 с М-71 в указанном варианте.
Вооружение самолета в этом варианте будет состоять из двух пушек ВЯ- 23 мм с боезапасом по 250 снарядов на пушку. Нормальный полетный вес будет обеспечен в 4850 кг за счет снятия лишних агрегатов, брони и облегчения конструкции».
Испытания самолета Су-6 в варианте истребителя бомбардировщиков проводились до сентября 1943г. Было выполнено несколько полетов, но из-за постоянных отказов шасси и дефектов двигателя приняли решение испытания прекратить, а самолет передать на завод № 289 для доработок гидросистемы шасси. Впоследствии испытания в варианте истребителя не возобновлялись.
Самолет Су-7 с АШ-82ФМ 2ТК-3 и РД-1, спроектированный и построенный как высотный перехватчик, по схеме представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся в полете шасси.
Крыло двухлонжеронной конструкции с дюралевой обшивкой состояло из центроплана и двух отъемных консолей.
Фюзеляж – типа монокок был выполнен из дерева. Внутри фюзеляжа, под полом кабины пилота, располагался бензобак двигателя АШ-82ФН емкостью 640 л. Бак окислителя, емкостью 296 л., размещался между шпангоутами 6 и 7, а керосиновый бак, емкостью 100 л, – в обтекателе фонаря.
Оперение-однокилевое, с деревянным килем и цельнометаллическим стабилизатором. Рули металлические с полотняной обшивкой, имели весовую и аэродинамическую компенсацию и были снабжены триммерами.
Шасси – трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались в центроплан назад, с поворотом колес на 90°, а хвостовое колесо в фюзеляж.
Управление самолетом смешанное, элеронами и рулем высоты – жесткое, а рулем поворота и триммерами – тросовое. Управление уборкой и выпуском шасси и закрылками осуществлялось при помощи гидросистемы.
Винтомоторная группа состояла из поршневого двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. и четырехлопастного цельнометаллического воздушного винта изменяемого шага. Двигатель имел специальную комплектацию и отличался от серийного улучшенным дефлектированием, дополнительной спирто-водной системой охлаждения головок цилиндров и специальным приводом для насосного агрегата ракетного двигателя. ВМГ имела турбокомпрессорную установку (2ТК-3). Двигатель монтировался на сварной мотораме. Подкапотное пространство продувалось воздухом, с выходом через полукольцевые щели с регулируемыми юбками. Бензосистема питания двигателя АШ-82ФН была спроектирована с учетом работы его на высотах до 12000-12500 м.
