Авиация и космонавтика 2004 08 - [12]
На самом же деле свою трудовую деятельность в авиации С.М.Егер начал еще в 1932 году с работы в ЦАГИ. С 1933 г. он работал на заводе №39 конструктором, а затем начальником бригады общих видов. В 1936 г. закончил МАИ.
В 1938 г. молодой 24-летний инженер был арестован по надуманному обвинению и несколько лет проработал в ОТБ НКВД (тюремном ЦКБ-29) и позже у А.Н.Туполева. Именно Егер и его коллеги по отделу решали на начальном этапе проектирования будущее туполевских самолетов.
С.М.Егер полноправный автор всех послевоенных машин туполевской фирмы. Кроме того, он уделял огромное внимание вопросом боевого применения самолетов ОКБ, рассматривая комплексно вопросы использования летательных аппаратов в войсках. Именно благодаря его работам удалось решить многие вопросы существования и применения туполевских авиационно-ракетных комплексов.
Много сил Сергей Михайлович отдал созданию семейства самолетов Ту- 22. В течение нескольких лет руководил перспективными работами по стратегической системе Ту-135.
Самой же важной работой конструктора в 60-е годы, как уже отмечалось выше, стол проект среднемагистрального пассажирского лайнера Ту- 154, совершенству технических решений которого С.М. Егер посвятил очень много времени, а затем стал руководителем всех работ по данной теме.
Последней работой по военной тематике стал проект «145», в серийном производстве – Ту-22М.
После ухода из туполевского ОКБ Сергей Михайлович полностью отдал себя преподавательской работе в Московском авиационном институте, где с 1975 года заведовал кафедрой «Самолетостроение». Его лекции о проектировании самолетов оставляли неизгладимое впечатление. Егер мог рассказать о самых сложных вещах удивительно доступным и понятным языком, буквально на пальцах, сопровождая свой рассказ рисунками мелом на доске и совершенно не касаясь каких-либо сложных математических формул.
Основываясь на своем огромном опыте по проектированию самолетов различного назначения, Сергей Михайлович опубликовал большое количество статей и книг по данному вопросу. Целое поколение авиационных конструкторов выросло на его книгах.
Отдавая дань памяти С.М.Егеру, мы со следующего номера журнала планируем начать публикацию серии статей о самолете Ту-22. Учитывая, что по данной теме в различных отечественных и зарубежных изданиях опубликовано достаточно много материалов, мы постарались включать в цикл статей ранее неопубликованные сведения, а также дать трактовки известных фактов в новом свете.
С.М.Егер (крайний справа) вместе с Д.С.Марковым, А.М.Черемухиным, А.Н. Туполевым, А.А.Архангельским
Владимир ПРОКЛОВ
Первые реактивные самолеты П. О. Сухого
Продолжение. Начало в №7/2004 г.
Кроме создания самолетов с ВРД другим направлением работ КБ П.О. Сухого в области реактивной авиации стало создание самолета с винтомоторной силовой установкой и жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) – ускорителем.
В начале 1943 г. в КБ-24 спецотдела НКВД СССР на казанском моторном заводе № 16 НКАП СССР под руководством В.П.Глушко был создан авиационный однокамерный ЖРД-ускоритель РД-1, предназначенный для кратковременного улучшения летно- тактических характеристик боевых самолетов с поршневыми двигателями. Кроме того, велись разработки двухкамерного ЖРД – РД-2 и трехкамерного – РД-3.
Параллельно с ними, в группе №5 под руководством С.П.Королева, разрабатывался проект реактивной установки РУ-1 для проведения летных испытаний РД-1 на самолете Пе-2, которые начались в августе 1943г. Первый полет с включением РУ-1 на высоте 2760 м состоялся 1 октября 1943г.
Дальнейшие испытания показали, что включение РД-1 в полете увеличивало максимальную скорость на 50-80 км/ч, а время набора высоты 5000 м сокращалось с 10 до 7 минут.
По-видимому, некоторые сведения об этих работах поступили в КБ П.О.Су- хого, так как уже в ноябре 1943г. в инициативном порядке завершилось предварительное эскизное проектирование варианта самолета Су-6 с М- 82 ФНВ 2 ТК-3 и РД Глушко. Но из-за отсутствия подробной информации о РД-1, вопрос его размещения на самолете практически не был проработан, что видно из компоновочной схемы самолета. И тем не менее проект отправили в НКАП СССР для ознакомления, где, по всей видимости, работа была одобрена. Об этом свидетельствует докладная записка заместителя начальника 4 спецотдела НКВД СССР подполковника госбезопасности В.А.Бекетова, направленная 16 февраля 1944г. начальнику 2 отдела ГУ ИАС ВВС КА генерал-майору ИАС Левину. В ней сообщалось: «Согласно Вашему запросу направляю предварительные материалы по установке РД- 1 на самолетах Пе-2, Пе-3 и Пе-2 в высотном варианте с М-82-ТК-3.
Проект самолета Су-6 с двигателями М-82ФНВ и РД Гпушко
Силовая установка Су-6 с двигателем М-82ФНВ с турбокомпрессором ТК-3 и двигателем РД-1 в хвостовом конусе
Одновременно сообщаю, что конструктор самолета т. Сухой ведет работы по установке РД-1 на свой самолет в высотном варианте…».
Следует отметить, что в КБ П.О.Сухого прорабатывались варианты самолета как с однокамерным двигателем РД-1, так и с двухкамерным РД-2.
В начале марта работу по самолету Су-6 с М-82 ФН 2ТК-3 и РД ОКБ- 16 включили в проект плана опытного строительства самолетов ВВС КА на 1944г. Одновременно подготовили проект приказа НКАП СССР, который обязывал директора и главного конструктора завода №289 П.О.Сухого «…выпустить к 15 мая 1944г. одноместный экземпляр самолета Су-6 с реактивным двигателем ОКБ завода № 16, заменив мотор М-71 на М-83 с 2ТК- 3…». Нарком приказ не подписал, что, по-видимому, было связано с подготовкой уже упоминавшегося выше проекта мартовского 1944 г. постановления правительства.
