Авиация и космонавтика 2004 04 - [17]
При переходе на МиГ-27 требовалось принимать во внимание довольно существенные отличия по системам и оборудованию: иначе выглядел высотомер, различалось управление МРК и краном уборки-выпуска шасси, имевшим всего два положения без промежуточной "нейтрали", по-другому компоновались приборы и переключатели АЗС, особенно по ПрНК и вооружению. На первое место выходили наземные тренажи в кабине самолета, освоение ее арматуры и управления с доводкой навыков до автоматизма.
Освоение МиГ-27 повсеместно проходило без особых проблем и практически не сопровождалось ростом аварийности (чего можно было ожидать на этапе "приработки" к незнакомой машине). Вместе с тем зачастую приходилось преодолевать проблемы и объективные, и по части "человеческого фактора": самолет, как по планеру, так и по его системам и, особенно, оборудованию, был более сложным и требовательным в обслуживании, чем прежняя техника (о МиГ- 17 ветераны вспоминали с ностальгией: "Там просто нечему было ломаться"). Для МиГ-27 надежность и качественная подготовка напрямую зависели от грамотности техсостава, а "отдача" в применении – от уровня подготовки летчиков.
Техника нового поколения налагала свои условия на работу персонала, повышая объем подготовок, особенно по ПрНК и авиационному оборудованию, прецизионным системам, нуждавшимся в точной настройке, юстировке и регулярной поверке сточным соблюдением регламента. Свои особенности имело обращение с "Фоном" – на земле дальномер можно было проверять под током, только закрыв предохранительной крышкой его светолюк, а при работе в "боевом" режиме для защиты от лазерного излучения требовалось развернуть самолет в сторону от других машин и людей и обозначить его флажками и светом фар. Кроме того, для обдува его блоков на земле требовалось подключать к самолету наземную установку воздушного охлаждения. Подобных мер предосторожности требовала также проверка высокочастотной аппаратуры со включением радиостанций, высотомеров, ответчиков и СПС, не забывая при этом соблюдать правила радиомаскировки. Как говорили инструкторы, "кроме крепких рук, технику теперь нужна и грамотная голова". В штатном расписании часть технических должностей потребовала смены на инженерные с высшим образованием (в частности, по ПрНК).
Регламентные работы на МиГ-27. ТЭЧ полка. Смуравьево, лето 1976 г. (вверху и внизу)
По планеру особого внимания требовали сварные стальные конструкции, особенно центральный бак-отсек №2, где после нескольких сотен часов налета встречались трещины по швам и течи топлива. Те же заметные потеки керосина появлялись по панелям крыльевых кессонов и фюзеляжных баков №1 и №3 (причиной был слабый крепеж по гермогайкам). Иногда в предварительную подготовку, а то и между полетами, приходилось перебрасывать с одной стороны на другую основные колеса, истиравшиеся с наружной стороны – работа грязная и нелегкая, для которой пятнадцатитонную машину требовалось поднять на домкраты. Избавить самолет от этого недостатка полностью не удалось, и проблему частично решили переходом на новые усиленные покрышки колес КТ-163 из износостойкой резины. Сами колеса первых серий имели подшипники с латунным сепаратором, который часто разрушался (его, чтобы не менять весь комплект барабана, кое-как скрепляли по месту, дотягивая до очередных регламентных работ.) Из-за значительных потребных усилий в крайнем положении при выпуске шасси, случалось, стойки могли не сразу стать на замки и их требовалось "дожать" воздухом. Когда в 88-м апиб капитану Кириленко не удалось выпустить шасси до конца ни аварийным способом, ни перегрузкой, он добился своего рискованным маневром: снизившись над ВПП, летчик коснулся бетонки основными колесами; на другом самолете это могло кончиться складыванием шасси, но, благодаря кинематике стоек МиГа, от удара они встали на замки и машина нормально села.
Смазку "Свинцоль-01" в нагруженные шарниры крыла требовалось шприцевать в ходе каждой предварительной подготовки и не реже раза в 7 дней. Доработок потребовали случаи подтекания арматуры гидросистемы по стыкам в районе фюзеляжного разъема.
В начале эксплуатации ощущалась нехватка запчастей, поставки которых не были налажены агрегатными заводами. Это приводило к простаиванию машин, иногда с нелетающих снимали агрегаты и оборудование для обеспечения боеготовности оставшихся в строю самолетов. Нередко при этом обнаруживалась слабая взаимозаменяемость и "индивидуальность" узлов, особенно по оборудованию: отлаженные и настроенные блоки с одного самолета отказывали на чужом "борту", ПрНК начинал сбоить и специалисты сбивались с ног, пытаясь заставить комплекс работать. Надежность и безотказность ПрНК при этом оставляла желать лучшего, к работе в "автомате" были готовы, в лучшем случае, несколько самолетов в эскадрилье, а очередные доработки не всегда положительно сказывались не то что на повышении точностных характеристик, но и на самой работоспособности комплекса. Проблем прибыло с поступлением "Кайр", более сложных и требовательных в работе и обслуживании. В полках часто доходило до того, что самолеты с "хорошим характером" берегли, избегая лишнего вмешательства в работу аппаратуры, не сажая в кабину кого попало и доверяя "золотой фонд" наиболее знающим летчикам. На них выполняли полеты при проверках и учениях, зарабатывая хорошие зачетные оценки за пораженные "в автомате" цели (как гласил популярный тогда в частях лозунг: "Каждую бомбу, ракету, снаряд – в цель!")
