Случаи штопора бывали с самолетами Ту-154 (четыре раза), Ан-22, Ан-24, Ту- 95, А-310, Ту-22М. Як-42, Ил-114. Уже когда писалась эта статья, разбился из-за штопора самолёт Л-410.Эти самолёты органических недостатков не имели. Главным образом катастрофы происходили по причине человеческого фактора. Если для боевых самолётов результаты испытаний на штопор доводятся до лётного состава хотя бы теоретически, то в инструкциях по эксплуатации самолётов пассажирских, как правило, даже нет раздела "штопор" и "полёт на больших углах атаки". Вероятно, начальники рассуждают так: "Не нужно даже упоминать об этих явлениях, чтобы у лётчиков не возникло греховного любопытства попробовать, что это такое". Автор не согласен с таким положением ни в военной, ни в гражданской авиации. Но об этом позже. А пока расскажу, как испытываются пассажирские самолёты.
Штопор в испытаниях не допускается, или, вернее, не должен допускаться. Дело в том, что пассажирские самолеты имеют меньшую, чем боевые, прочность. Оказавшись после штопора в пикировании, пассажирский лайнер может быть выведен в горизонтальный полёт только на пределе своих ограничений по приборной скорости и перегрузке. Даже небольшие ошибки лётчика могут эти границы превысить В случае с Л-410, вероятно, уложиться в ограничения не удалось. Самолёт был разрушен на выводе из пикирования.
В лётных испытаниях пассажирских самолётов лётчик доводит самолёт до начала сваливания или до потери эффективности рулей. Однако модели испытываются в трубе и на штопор. Это делается для того, чтобы оставить лётчику какой-то шанс, если штопор всё- таки случится. Кроме того, в этих испытаниях определяется необходимая площадь противоштопорного парашюта. Если предотвратить глубокое сваливание или штопор не удалось, то выпускается парашют. Такое случалось на испытаниях трижды: на Ту-22, на Як-42 и на Ту-154. Если на Ту-22 в случае невыхода из штопора экипаж мог бы катапультироваться, то экипажи Як-42 и Ту-154 были спасены противоштопорным парашютом.
Покинуть пассажирский самолёт в штопоре лётчикам со своих рабочих мест совершенно невозможно. Руководящие документы требуют испытания пассажирских самолетов на больших углах атаки проводить только с противоштопорными парашютами. Однако в наше "светлое послереформенное время" такие испытания проводятся без ПШП, разумеется, в целях "разумной экономии".
Автор испытал на штопор большинство отечественных боевых самолётов и когда узнавал об очередном лётном происшествии по причине штопора, начинал испытывать душевный дискомфорт. Моя работа оказывалась невостребованной.
Обучение штопору в ВВС и ПВО практически прекратилось в пятидесятых годах. Появление новых самолётов со стреловидным крылом несколько усложнило обучение, и после нескольких лётных происшествий на это обучение был наложен запрет. За последующие десятилетия утратилась школа обучения и не стало квалифицированных инструкторов. А еще в 1919 году французский лётчик и конструктор Робер Моран писал: "До конца войны (Первой мировой) пренебрегали тем, что называется штопором. Многочисленные смертельные случаи были следствием этого движения, которое не могли объяснить. Не умели делать штопор добровольно и как следствие этого не могли и остановить его добровольно".
Восемьдесят лет спустя автор согласен с Мораном. Я убежден, что обучение штопору может быть достаточно безопасным. Мне случалось с коллегой Олегом Гудковым выезжать в части и обучать штопору и другим критическим режимам лётчиков-инспекторов и другой руководящий состав, после чего они могли достаточно убедительно проводить занятия с лётчиками частей. То же в своё время делал лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС Георгий Тимофеевич Береговой. Постоянно проводилось обучение штопору в Школе лётчиков-испытателей. На сегодняшний день проводить массовое обучение штопору на боевых истребителях сложно и дорого, учитывая стоимость топлива и ресурс самолётов. Но это можно делать на учебных и спортивных самолётах. Большая часть аномальных явлений на больших углах атаки и в штопоре присуща большинству самолётов. Таким образом, подобрав учебный самолёт с характеристиками штопора, схожими с таковыми современных истребителей (а такие самолёты есть), можно лётчикам дать фундаментальные навыки и знания о пилотировании в штопоре. Это необходимо и лётчикам гражданской авиации. Начиная с шестидесятых годов для защиты от штопора применялись разные системы сигнализации: световые, звуковые и тактильные. Опыт показал, что световые и звуковые системы малоэффективны. Несколько лучше системы тактильные в виде толчков и дополнительных усилий на ручке и штурвале, однако и они штопор не исключали. Аэродинамическая компоновка самолётов четвертого поколения, как наших, так и американских, такова, что они не могут иметь хороших характеристик штопора. Для защиты от последнего в системы управления этих самолётов встроены автоматические устройства, воздействующие на рули помимо воли лётчика. Эти устройства в полёте ограничивают угол атаки и развитие угла скольжения. Особенно это эффективно на самолётах с дистанционными системами управления. Однако и они полностью штопор исключить не могут. А если штопор все-таки случился, то эти автоматические устройства активно препятствуют выводу из штопора и их необходимо отключать и обеспечивать прямую связь кабина – рули. Это, разумеется, дополнительная сложность для лётчика.
