Авиация и космонавтика 2003 07 - [10]
Кардинально исключить штопор можно на самолётах с управляемым вектором тяги, но ОВТ пока бывают только на истребителях. Для пассажирских самолётов даже с системами дистанционного управления проблемы сваливания и штопора в обозримом будущем остаются.
Особенно актуально это для небольших пассажирских самолётов с простыми механическими системами управления, Поэтому всесторонняя информация лётного состава о штопоре и обучение в полёте будут важным средством обеспечения безопасности полётов. Завершить статью хотелось бы лирическим эпилогом.
Прошли годы, как я окончил свою лётную работу, но продолжаю испытания на штопор, только не самолётов, моделей. Я инженер ОКБ. Об испытаниях моделей уже говорилось выше. Модель штопорит в вертикальной аэродинамической трубе. Ее рули управляются дистанционно. Если модель из штопора вышла, выдается заключение на проведение испытаний самолёта. Если не вышла, меняют программу отклонения рулей и – снова в трубу. Если опять не вышла, даётся заключение о необходимости вносить изменения в конструкцию самолёта.
В соответствии с изменением самолёта переделывается модель. Рутинная инженерная работа? Но это как кому! Как только загудит труба и завращает- ся в штопоре модель, я стою, прижавшись к заградительной сетке, и внимательно слежу за движением модели. В этом нет необходимости. Движение модели фиксирует киноаппарат. Но дело в том, что мысленно я нахожусь в ней, в модели, в ее несуществующей кабине и вижу ее движение как из кабины самолёта. Я оценил характер штопора и вижу, что выход будет трудным. Вот загорелись сигнальные лампочки. Это рули отклонились на вывод из штопора. В этот момент во мне что-то вздрогнуло, что- то всколыхнулось. Виток, другой, третий, вращение не прекратилось. Далее мне не нужно напрягать воображение, чтобы увидеть, что произойдет с реальным самолётом и лётчиком в нем, если первая попытка вывода оказалась неудачной. Время, отпущенное для благополучного завершения полёта, сжимается, скукоживается. Счёт идёт на секунды. Во вторую попытку вывода лётчик должен вложить всё своё мастерство, все свои знания. Нужно внимательно следить за движением самолёта, чтобы не пропустить благоприятный для отклонения рулей момент. Нужно вовремя заметить ответную реакцию самолёта: выйдет – не выйдет. При этом нужно контролировать стремительно уменьшающуюся высоту и не пропустить последнюю возможность вывода ракетами. Они должны остановить штопор, но они не очень-то надежны. Уж я-то это знаю.
Если подвели ракеты, остаётся катапультирование. Лётчик спасается, но самолёт погибает. Но как только лётчик возьмется за рукоятки катапультирования. его обожжет мысль: "Все ли я сделал правильно? Не допустил ли ошибки в действиях рулями?" Высота и время убывают стремительно, а эта чёртова мысль обязательно отнимет еще секунды. Это я тоже знаю. Это со мной уже случалось. В результате возможность спасения на пределе.
Я неоднократно видел лётчиков после такого катапультирования. Как правило. на их лицах отражалась не радость спасения, а только вопрос: "Всё ли я сделал правильно?" Ведь на все непростые действия в штопоре и на принятие решения отпущено слишком мало времени. Можно ли полностью исключить возможность ошибки?
Итак, стоя у защитной сетки трубы, я испытываю былые эмоции, хотя, конечно, не такие сильные, как в полете. Ведь независимо от того, выйдет из штопора модель или не выйдет, я вовремя вернусь домой. В случае штопорения в реальном самолёте это не гарантировалось. Когда модель будет увеличена в десять раз, станет самолётом, и в нём, в штопоре, окажется мой молодой коллега, я пожелаю ему вывод с первой по- тытки и с минимальными эмоциями.
В.М. СИНАЙСКИЙ
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА
Ла-5ФН на полевом аэродроме
Летом 1943 года наш 40-й гвардейский истребительный авиаполк базировался на аэродроме Трубеж возле г. Обоянь. Вместе с другими полками 8-й гвардейской истребительной авиадивизии мы прикрывали южный фланг Курской дуги. Еще до начала активных действий на земле немецкая авиация пыталась обеспечить себе превосходство в воздухе. Но был уже не 41-й год. Наши летчики на новых скоростных, вооруженных пушками истребителях Ла-5ФН успешно пресекали все такие попытки.
Помню, как рано утром 2-го нюня дежурная восьмерка нашей 2-й эскадрильи вылетела на перехват противника. Группу из 18 пикирующих бомбардировщиков Ю-87 встретили на подходе к аэродрому. Герой Советского Союза капитан Н.Т.Китаев и его заместитель Герой Советского Союза старший лейтенант И.И. Се- менюк сбили по одному самолету противника, которые упали на нашей территории, а остальные, вместе с подбитыми, поспешно удрали за линию фронта, сбросив бомбы где попало.
Когда Китаев доложил командиру дивизии генерал-майору Галунову о сбитых самолетах, то Галунов ответил, что сбитые самолеты будут зачтены лишь после подтверждения Земли. Китаев вспылил и сказал, что теперь будет сбивать немцев исключительно над штабом дивизии, чтобы от штаба получать подтверждение.
Прошло около 2-х часов. Мой командир Семенюк был на КП эскадрильи. а я готовил самолет к очередному вылету. Внезапно к капониру подъехал командир полка Герой Советского Союза гвардии майор М.С.Токарев и приказал мне садиться в машину. Мы помчались на окраину Обояни в штаб дивизии. По дороге Токарев сказал, что туда доставили сбитых утром немцев, и их нужно срочно допросить, а некому. Тут-то он и вспомнил, что в мирное время я учил немецкий язык, и поэтому очень на меня надеется.
