Решётки убирались только после перевода самолёта в горизонтальный полёт. Скорость полёта на выводе обычно не превышала 510-530 км/ч. Мы были молодыми лётчиками и перегрузки свыше четырёх единиц переносили довольно легко. Некоторые экипажи теряли чувство меры и, излишне увлекаясь, создавали перегрузки, приводившие к деформации центроплана. На моей памяти остались некоторые воспоминания, связанные с пикированием. Первое – не столь комичное, сколь необычное. Суть его состояла в том, что пикирование обычно производилось с открытым боковым стеклом лётчика (связано с тем, что плексиглас кабин не всегда имел хорошую прозрачность), а техники самолётов просили, чтобы "продуть кабины", выполнить пикирование с открытыми боковыми стеклами, и кабина таким образом очищалась от пыли. Нужно добавить, что пикирование производилось в лётных очках. Однажды на вводе в пикирование я обратил внимание, что в кабине появился предмет, очень похожий на журнал учёта замечаний. Я показал на него штурману, и он схватил его. Однако это оказалось броневой плитой, которая одновременно являлась лючком, прикрывавшим доступ к валу аварийной уборки тормозных решеток. Трудно предсказать последствия подобной забывчивости технического состава.
По мере приобретения опыта переходили к пикированию группой. Причём и взлёт с аэродрома также производился составом звена из трёх самолётов. Для бомбометания с пикирования обычно перестраивались в кильватерную колонну с интервалом вправо и влево относительно ведущего 10-15 м на дистанции 100-150 м с небольшим превышением. На боевом курсе каждый экипаж прицеливался индивидуально, но по данным, которые ему сообщил ведущий. Мне запомнился один из вылетов при проверке полка, когда нас подняли по тревоге. После полёта по маршруту эскадрилья звеньями вышла на полигон и перестроившись приступила к бомбометанию. С командного пункта на полигоне за действиями экипажей самолётов наблюдал командующий ВВС 5-го ВМФ генерал- лейтенант авиации Е. Н. Преображенский. Наше звено с первого захода уложило бомбы в пределы круга радиусом 10 м, второй заход оказался не хуже. Нам приказали изменить курс захода на 60 град. И опять высочайшая точность. Как нам рассказывали очевидцы, Преображенского настолько поразила такая точность, что он ещё в воздухе объявил нашему звену благодарность.
Но следует отметить, что не всегда результаты оказывались столь впечатляющими. Значительные отклонения по дальности происходили вследствие довольно частой ошибки, связанной с невыдерживанием угла пикирования и высоты сбрасывания. Отклонения от центра мишени в 200-300 м при бомбометании с высот 2000-3000 м не оказывались столь редким явлением.
К бомбометанию с высоты 5000 м мы готовились с большой тщательностью. Для полёта на этих высотах использовался кислородный прибор с непрерывной подачей кислорода КПА-Збис и только после завершения программы тренировок в барокамере. Сущность тренировок заключалась в подъёме на высоту 5000 м без кислорода, непродолжительным пребыванием на этой высоте с ведением контрольных записей, свидетельствующих о самочувствии, и последующим резким "снижением высоты" в барокамере с вертикальной скоростью 150-200 м/с до 2000 м. Всё это происходило под наблюдением полкового врача. В этот период обязанности врача в нашем полку исполнял Иван Григорьевич Субботовский, которому суждено было оказаться на борту самолёта Ил-12, сбитого 27 июля 1953 г. американскими лётчиками над территорией Китая.
Один из полётов нашего экипажа на бомбометание с пикирования на морском полигоне по подвижной цели в марте 1948 г. чуть не завершился катастрофой. После ввода в пикирование появилась сильная тряска самолёта. Я нажал кнопку холостого вывода из пикирования и после выхода в горизонтальный полёт обнаружил, что произошёл обрыв одного из замков крепления заднего капота правого двигателя. Мы развернулись и на высоте 1500-1600 м направились в сторону аэродрома, расположенного на расстоянии 60 км. Однако с течением времени обстановка ухудшалась, и вопреки ожиданиям капот не оборвался, а перебил трубу водяного охлаждения двигателя, который из-за резкого роста температуры пришлось выключить, а винт перевести на большой шаг. На одном двигателе с учётом дополнительного сопротивления самолёт шёл только со снижением, и, не дотянув до аэродрома 7 км, пришлось производить вынужденную посадку без шасси на замёрзшее болото. Попытка сбросить фонарь кабины аварийно ни к чему не привела – он просто не отделился. Экипаж остался невредим, самолёт в тот же день прибуксировали на аэродром, а на следующей неделе восстановили и установили новые двигатели взамен тех, которые стояли после переборки.
Количество отказов на самолётах Пе- 2, построенных в военной время, росло, и в 1949 г. пикирование на них запретили, и бомбометание производилось только с горизонтального полёта. Самолёты Ту-2, поступившие в морскую авиацию, для бомбометания с пикирования не использовались, а применялись только в качестве торпедоносцев, тормозные решетки на них даже не устанавливались. Эпоха пикирующих бомбардировщиков специальной постройки закончилась, а бомбометание с пикирования стали производить истребители- бомбардировщики.
