Инструкцией предусматривается постепенное и методичное обучение пикированию, имеющее задачей приучить лётчика к трудностям, с которыми ему придется сталкиваться. Обращается внимание, что привычка к ускорениям может быть получена только при систематических тренировках с постепенным увеличением перегрузок. Считается, что нужно обращать особое внимание и незамедлительно реагировать на жалобы лётного состава на состояние здоровья (сердце, мозг, желудок). Если жалобы не уменьшаются и повторяются, то такого лётчика следует признать функционально непригодным. Заслуживает внимания одно обстоятельство: в первое время почти все лётчики, проходящие тренировки в атаках с пикирования ощущают трудности, и во избежание "тяжёлого ущерба здоровью" при катаральных заболеваниях тренировки не производятся.
Приводится следующая последовательность обучения пикированию. Вначале выполняются тренировки с углом до 45 град, с убранным газом, после отработки этого элемента выполняются тренировки в пикировании с углом 60 град с началом вывода в горизонтальный полёт на высоте 2000 м, затем отрабатывается пикирование с углами до 85 град, с началом вывода на высоте не менее 3000 м. В инструкции поясняется подобный выбор высот: при проведении первых пикирований имеется опасение, что лётчики резко выведут самолёт (что связано с возможностью срыва в штопор, прим. авт.), поэтому следует заканчивать вывод из пикирования на высоте 1500 м, а затем уже постепенно доводить её до минимального значения.
В последнем разделе инструкции излагается методика освоения прицеливания, но принимая во внимание, что неизвестен тип применяемого прицела, рекомендации, за некоторым исключением, ценности не представляют. Эти исключения относятся к методике контроля за действиями обучаемого лётчика. Он осуществляется путём непосредственного наблюдения за действиями обучаемого с земли.
Завершающая часть инструкции вполне логична: после приобретения достаточной уверенности в прицеливании на пикировании начинать полёты на практическое бомбометание. Предварительно основательно проходится теоретический курс бомбометания, и с пикирования в особенности, а также изучается материальная часть бомб и бомбардировочное вооружение самолёта.
Самолёт Пе-2 был сложнее немецкого самолёта во всех отношениях, особенно на взлёте и посадке, а многочисленные отказы оборудования и двигателей в воздухе воспринимались как должное, присущее всем отечественным самолётам практически без исключения.
Обучение бомбометанию с пикирования на самолёте Пе-2 не отличалось особенно сложной методикой. Я и мои товарищи, которых уже мало осталось на этом свете, осваивали его в эскадрилье боевого применения Военно-Морского авиационного училища им. Леваневского, базировавшейся в августе 1945 г. на аэродроме Чернобаевка недалеко от Херсона. Накануне прибытия нашей группы в эскадрилье случились две катастрофы, и обе связаны с невыходом самолётов из пикирования при учебных бомбометаниях на полигоне. Эти две трагедии, безусловно, не способствовали подъёму энтузиазма и большому желанию осваивать пикирование, но нас в этот период, как, впрочем, и в дальнейшем, никто и не спрашивал. В эскадрилье боевого применения, в отличие от пилотажных, вся подготовка проводилась в составе экипажей, которые после окончания обучения направлялись для продолжения службы в части. С тем чтобы придать командиру экипажа больший вес, ему присваивалось воинское звание сержант, что уже воспринималось как повышение и способствовало поднятию авторитета. Обучение боевому применению производилось последовательно, и вначале экипажи осваивали бомбометание с горизонтального полёта с различных высот. Штурманы, которыми комплектовались экипажи, имели практику бомбометаний, которую они получали в полётах на специально оборудованных самолётах Ил-2 и английских "Албемарль". На последнем самолёте тренировалось, поочередно, до шести обучаемых. С последним самолётом связан забавный случай, чуть не завершившийся трагедией. Однажды на рулении провалился деревянный пол кабины, но всё обошлось без жертв. Таким образом, практики бомбометания не имели только лётчики.
Лётчиком-инструктором в нашей группе был лейтенант Семёнов, с которым я выполнил показной полёт на пикирование. Сложность обучения состояла в том, что самолёты УПе-2 для провозки на пикирование не могли быть использованы: на них отсутствовали тормозные решётки и, естественно, автоматы вывода из пикирования. Кроме того, инструктор из второй кабины почти ничего вперёд не видел, и последнее обстоятельство лишало пикирование всякого смысла. Поэтому показные полёты выполнялись на боевых самолётах, а курсант-лётчик в полёте занимал место штурмана. Первые пикирования производились в зонах техники пилотирования, и инструктор показывал, в основном, технику перевода и вывода самолёта из пикирования. Первые полёты мы производили над Днепром с прицеливанием по идущему транспорту. Инструктор показал мне угол пикирования 50, а затем 60 град. Но, по-моему убеждению, это была совершеннейшая фикция, поскольку указатель угла пикирования на самолёте отсутствовал, а авиагоризонт почти никогда не работал и не рассчитывался на такие углы. Перед вводом в пикирование курсант-лётчик становился сзади инструктора, чтобы имелась возможность наблюдать цель в отражателе коллиматорного прицела, и крепко держался за бронеспинку его сиденья. Во избежание всяких случайностей ногами курсант становился не на крышку входного люка в кабину, а по бокам его – на силовые лонжероны. В обязанности курсанта входило следить за высотой полёта и давать команду на вывод. В показных и тренировочных полётах ввод в пикирование обычно производился на высоте 3000 м, начало вывода – 2500 м. Инструктор спросил – всё ли я понял? На что пришлось дать утвердительный ответ.
