Авиация и космонавтика 2002 09 - [29]
Хаммер ехать в Техас отказался и задел по самолетам на 10 трейлерах был доставлен в штат Вашингтон.
Сразу после передачи работ Шнайдер разбился на своем F-86. Хаммер вскоре закончил реставрацию флотского Me 262, после чего самолет поступил в публичную экспозицию в Уиллоу Гроув. Одновременно шла работа над двумя из пяти запланированных реплик Me 262. Работы финансировали будущие заказчики – житель Аризоны и музей семьи Мессершмиттов под Мюнхеном. Для трех оставшихся самолетов уже на 95% готовы узлы и детали – начало их сборки задерживает отсутствие покупателей. Еще бы – цена одного самолета составляет 2 млн. долл.
Главной проблемой проекта был выбор двигателей. "Надежность" оригинальных двигателей Мессершмитта и ресурс в 10-12 часов, делали практически невозможным их использование. В результате было решено выбрать двигатели Дженерал-электрик J-85, широко использующиеся на учебных самолетах. Так как двигатели Дженерал-электрик, несмотря на большую тягу, заметно легче и меньше по размерам, серьезной проблемой стала их установка в мотогондолы так, чтобы внешне все выглядело вполне похожим на силовую установку Me 262.
Своеобразным признанием работы группы Хаммера стало решение фирмы Мессершмитт разрешить использовать на репликах очередные серийные номера самолетов, после номера последнего серийного Me 262 военной постройки. В результате реплики получили оригинальный камуфляж времен войны (но без свастики) и бортовые номера с 501241 по 501246.
Еще незаконченный самолет вызывает большой интерес любителей авиации и тех, кто в свое время имел какое- то отношение к "Швальбе", включая бывших пилотов. Один из них, 84-летний Гюнтер Ралль, летал на том самом самолете, что храниться в Уиллоу Гроув. Всего в Германии сейчас живы около 30 бывших пилотов Me 262. В частности, от одного из "бывших" была получена инструкция по эксплуатации самолета 1944 г. выпуска. Среди посетителей, желающих взглянуть на самолет однажды пришел и бывший пилот В-24, который лично подвергался атаке Me 262. Бывают и совсем странные посетители – так одна американская чета, осмотрев самолет, выразила возмущение тем, что восстанавливают "фашистскую" технику. Посетители ушли, а озадаченный Хаммер только с удивлением наблюдал, как они садятся в собственный "Фольксваген-Жук"…
Сборка очередного Me 262 в г. Эвертт. 2002 г.
Прогон двигателя J-85 на реплике Me 262
Самолеты Me 262 из испытательной команды EKdo 262
Михаил НИКОЛЬСКИЙ
БОЕВАЯ КАРЬЕРА ME 262
Продолжение. Начало АиК 2-4,7/2002 г.
Большой энтузиаст реактивной техники Адольф Галланд сумел убедить командование люфтваффе в необходимости организации экспериментального подразделения реактивных истребителей – Эрпробунгскоммандо 262. Решение о формировании этой части было принято 9 декабря 1943 г. Местом базирования подразделения определили аэродром Лекфельд, расположенный южнее баварских заводов Мессершмитта в Аугсбурге. Согласно утвержденным штатам летный состав Эрпробунгскоммандо 262 (EKdo 262)должен был насчитывать 20 пилотов. Командиром назначили опытного летчика Bf. 110 гауптманна Вернера Тирфельдера. Предполагалось, что летчик, имеющий большой налет на двухмоторных истребителях Bf.110 скорее освоит Ме-262, также имеющий два двигателя, но вышло так, что первыми тремя летчиками EKdo 262 стали пилоты одномоторных истребителей. Дополнительные сложности в переучивании на новую технику добавила нехватка этой самой техники – изначально EKdo 262 имела на вооружении один единственный Ме-262 (пятый прототип, Me-262V5), причем летал на этом самолете только Тирфельдер; он и разбил этот истребитель при вынужденной посадке в феврале 1944 г. самолет пришлось списать.
Постепенно ситуация стала выправляться: в конце апреля на вооружении "Коммандо" числилось уже два Ме-262, одним из которых был восьмой прототип – самый первый истребитель, имевший полное штатное вооружение из четырех 30-мм пушек МК 108. В начале мая личный состав пополнился двенадцатью летчиками, переведенными из ZG-26, шестеро пилотов ранее служили в 8-м штаффеле, которым недавно командовал Тирфельдер, шестеро – в 9-м штаффеле. Все летчики только что прошли курс переподготовки с Bf.110 на Ме-410, им было проще освоить еще один новый самолет, имевший такую редкостную в те времена особенность как трехопорное шасси с носовой стойкой.
Шасси и связанные с ним особенности взлета и посадки являлись не единственными отличиями Ме-262 от поршневых истребителей. Ме-262 имел на 40% большую максимальную скорость по сравнению с Ме-410 и значительно большие радиусы разворота. Различия в летных характеристиках требовали использования новой тактики боевого применения.
Прекрасные летные данные Ме-262 не означали автоматического переноса статуса самолета на статус летчиков его пилотирующих. Даже после появления двухместной учебно-тренировочной модификации многие пилоты считали переучивание на реактивный самолет чересчур сложным.
"Первые полеты на Ме-262 сопоставимы с первыми уроками вождения автомобиля. Ты знаешь, расположение всех органов управления и переключателей, знаешь, для чего они нужны, знаешь, что делать руками и ногами, но только не хватает времени всю эту работу выполнять!"
