На обратном пути следования также не обошлось без происшествий. Из Чимкента я перелетел в Арысь, а там грунт аэродрома оказался мягким. Полосы для взлета не хватило. Я вовремя прекратил взлет, но все же самолет выкатился на более мягкий грунт и медленно-медленно стал на нос. Поставил самолет на три точки. Осмотрел винт – оказалось, что он не поврежден. Тогда я решил сделать вторую попытку взлететь, учтя опыт первой.
Взлет произошел на пределе возможности, и я перелетел в Джусалы, где сделал посадку на грязное поле. Самолет пришлось отбуксировать к месту, где еще сохранилась снежная полоса, ограниченная по длине. Сменив колеса на лыжи, я взлетел с этой полоски с большим риском зацепить лыжами землю. Благополучно долетели до Челкара, где дозаправились бензином, и полетели дальше – на Актюбинск, где нас опознали как нарушителей летной дисциплины, но никаких санкций применить не могли. В направлении полета к северу на местности заметно наблюдалась граница снежного покрова, переходящая от открытой земли к все более сгущающемуся снежному покрову. И наконец – сплошная пелена снега. При подлете к Мугоджарскому перевалу начался снегопад, а по земле пошла поземка. Подлетаю к Мугоджарскому перевалу. В воздухе началась болтанка, а у перевала разыгралась сильная метель. Чтобы не потерять ориентировку, я опять "уцепился взглядом за железную дорогу", но она на перевале проходила серпантином и на одном из поворотов самолет подзавис, держась на полном газу мотора. Скорость по прибору показывала 100 км/ч, а я наблюдал движение самолета относительно железной дороги не вперед, а назад. Скорость ветра была больше скорость самолета, т.е. самолет дал задний ход. С этого разворота я как бы сделал скольжение вниз по железной дороге. Восстановив нормальное положение самолета и режим полета, я с трудом наблюдал за железной дорогой, такая была сильная метель. К тому же наступили сумерки, видимость ухудшилась. Вдруг я увидел постройку. Это был разъезд. Угроза потери ориентировки и наступление темноты вызвали у меня решение сесть возле этих построек. Приблизившись к земле, я увидел несколько могильных крестов. Отвернув от крестов, я все-таки решил приземляться. К счастью, сел я в толстый снежный покров и против ветра. Иначе бы меня штормовым ветром опрокинуло.
Оставив Широкорядова, навалившимся на хвост самолета, я пошел на огонек в здании. Утопая в снегу, с трудом до этого здания добрался. Здание оказалось служебным помещением разъезда. В нем находилось пятеро мужчин. Все они, увидев меня в комбинезоне, унтах, в шлеме с очками, всего запорошенного снегом, так и остолбенели от неожиданности. Позже они сказали, что приняли меня за приведение. Я отрекомендовался и попросил помочь пристроить самолет. Все дружно вышли и волоком подтащили самолет к щитам, ограждающим железную дорогу от заносов. Старший заверил, что можно самолет оставить на месте – никто не подойдет, тем более что рядом кладбище. В помещении у дежурного по разъезду нас обогрели чайком, а мы угостили хозяев спиртом. Тут же мы и поспали до утра. К утру штормовой ветер ослаб, но самолет засыпало снегом, вдобавок он обледенел. Пришлось весь день чистить снег и лед, а мотор обогревать паяльной лампой. Пробовали завести мотор – не удалось. Тогда сняли карбюратор. Взяли его в теплое помещение, высушили, а наутро поставили и, обогрев цилиндры паяльной лампой, мотор наконец завели. Поле небольшое, да к тому же холмистое, правда без деревьев. Тем не менее я решил попытать счастья. Разогнал самолет с перекатами по холмистой местности и на пределе оторвался от земли.
Из Актюбинска мы перелетели в Уральск. Переночевали и вылетели с расчетом к вечеру быть в Борисоглебске. При подлете к Энгельсу в районе станции Плес нас прижал туман, да такой, что лететь дальше было невозможно. С трудом просматривая дома в поселке, я сделал посадку возле поселка. Тут мы из-за туманов задержались на два дня. Ночевали у директора элеватора, который рассказал нам организацию выселения немцев Поволжья. Вылетев со станции Плес, дозаправившись бензином в Энгельсе, мы благополучно прилетели в Борисоглебск. Это был сложный перелет в Среднюю Азию и обратно. Мне кажется, он заслуживает пера журналиста, но на борту был не журналист, а инженер.
Борисоглебская школа продолжала свою работу на старом месте ускоренными темпами, т.к. фронт требовал пополнения новыми кадрами. Однако к середине 1942 г. фронт приблизился настолько, что командование решило эвакуировать школу, но уже не в Алма-Ату, а на Урал в Челябинскую область, в г. Троицк. Самолеты перелетели, а все движимое имущество было перевезено по железной дороге.
Равнинный рельеф местности благоприятствовал выбору аэродромов и мы заняли под них сразу пять сравнительно ровных полей – и начались полеты. Для размещения и укрытия людей понадобилось рыть и оборудовать землянки,строить хозяйственные и бытовые сооружения. Все это делалось руками курсантов, которые одновременно должны были выполнять летную программу. С наступлением зимы 1942 г. программа полетов была в основном выполнена. Правда, обучение производилось на лыжах, а для фронта летчик должен быть подготовленным к полетам на колесах. Пришлось один из аэродромов, расположенный возле станции Троицк, приспособить к полетам "с колес", уплотнив снежный покров. Делалось это так: из бревен сколачивалась так называемая волокуша, наподобие плота, которую тащили сто человек. Человеческих сил не хватало, поскольку работе сильно мешала пурга. Техники своей почти не было. Тогда через Москву поступило распоряжение: использовать трактора ближайших колхозов. И вот исполняя это распоряжение, трактора выходили на маршрут к Троицку, но они в пути застревали, и нам приходилось оказывать трактористам помощь, используя для этого самолеты У-2.
