Бывая в гостях со своими родителями у семьи Фетиных, я не один раз видел памятный альбом с фотографиями и книги с описанием пережитых событий, которые вручались каждому участнику той эпопеи.
Помню этого, высокого роста, статного человека в парадной морской форме, всем своим обликом и орлиным профилем соответствовавшего моему мальчишескому представлению образа русского полковника из лермонтовского "Бородина": "Слуга царю, отец солдатам". Требовательный к себе, он отличался высоким уровнем культуры и справедливости. По праву пользовался непререкаемым авторитетом среди всех офицеров и курсантов.
Командирами эскадрилий полка были назначены майоры Тарасов Павел Иванович и Усанов Георгий Дмитриевич, штурманом полка – также майор, Сирик Алексей Сергеевич. Все офицеры были классными специалистами своего дела, к тому времени каждый выпустил многие десятки молодых летчиков. Все – участники войны 1941-45 г.г., но количеством боевых наград среди них выделялся А.С. Сирик. В составе авиаполка на Балтике он прошел отличную боевую школу, а за потопленные немецкие корабли был награжден четырьмя орденами "Боевого Красного Знамени".
Если кто-то не знал или забыл, напомню, что именно штурман самолета-бомбардировщика выводит самолет на цель и нажимает кнопку сброса бомб или торпеды на цель.
Летчик в это время обязан неукоснительно выдерживать заданные штурманом скорость, высоту и курс выхода на цель, даже если впереди по курсу самолета стена огня кораблей прикрытия линкора или большого транспорта, а также огненных трасс пулеметов и пушек самолетов-истребителей воздушного прикрытия.
Вести боевую машину через разрывы вражеских снарядов, не обращая внимания на смертельные плети свинца из корабельных пушек и пулеметов, – вот чему в первую очередь должен научиться и владеть в полной мере летчик бомбардировщика военно-морской авиации.
В такие минуты штурман берет на себя всю ответственность за выполнение боевого задания. Просчитывая множество характеристик полета и метеоусловия, он должен попасть торпедой в цель, видимую в прицеле размером не более ногтя мизинца руки.
Летчиками, как говорится, "от Бога" были оба командира учебных эскадрилий П.И. Тарасов и Г.Д. Усанов. Самолет, когда штурвал был в крепких,
уверенных руках одного из них, беспрекословно выполнял все, что ему было положено, и значительно больше, строго подчиняясь пилоту. Так же уверенно и спокойно передавали они свои знания и опыт курсантам, прививая им любовь к небу и передавая необходимые знания в трудном деле покорения воздушной стихии "пятого океана". В любую погоду, днем и ночью могли летать, не побоюсь такого слова, эти воздушные асы на поршневых самолетах Пе-2, учебных "ЯКах", а также одними из первых в морской авиации освоили реактивные самолеты Ил-28 (фронтовые бомбардировщики).
Кстати, и мой отец в 1953 -1954 годах прошел переобучение на высших офицерских курсах в городе Риге на этот же бомбардировщик и имел значительный налет часов и опыт обучения курсантов в качестве командира эскадрильи. В ноябре 1957 года именно он стал командиром второго, созданного в Камышинском училище, полка самолетов Ил-28.
Молодые летчики-лейтенанты, закончившие обучение в Камышинском училище в 1959 году, были направлены в лётные части для прохождения дальнейшей службы именно на этих отличных самолетах.
Обучение курсантов в 1956 и 1957 годах шло на аэродроме "Камышин южный".
В это время полным ходом шло строительство аэродромов у сел Лебяжье, Зензеватка и г. Красный Яр (Жирнов- ского района, тогда он был райцентром). На аэродроме Лебяжье военные строители заканчивали строительство уникальной бетонной полосы размером (2500 х 80) метров.
Одновременно на всех аэродромах строились необходимые здания основного и вспомогательного назначения, такие же, как на аэродроме "Камышин южный". Летом и осенью 1957 года, одновременно с обучением курсантов, летный состав офицеров учебного полка проходил переобучение на самолет Ил-28. И мой отец, и командиры эскадрилий, а также летчики-инструкторы, что называется, не вылезали в то время из кабин своих реактивных бомбардировщиков, уж очень редко отец бывал дома. Обучение охватывало весь комплекс аэродромных служб, а не только тех, кто летал.
На двухместном учебном Як-18 на первом месте в кабине всегда сидел курсант, на втором – инструктор. Ил- 28 был трехместным самолетом, в прозрачной носовой части которого размещался штурман, в верхней кабине – летчик, а в хвосте была предусмотрена кабина для стрелка-радиста, сидевшего в ней "задом наперед", то есть спиной по курсу полета.
Естественно, новую машину должны были освоить абсолютно все, включая связистов и заправщиков, механиков и вооруженцев, а также тех, кто отвечал за спасение экипажа (словосочетание "экстремальные условия" еще не вошло в наш обиход) – специалистов парашютно-десантной службы. На реактивном самолете каждый из членов экипажа "выстреливался" при аварийной ситуации вместе со своим креслом: летчик и штурман вверх через хвостовое оперение, а стрелок-радист через нижний люк своей кабины.
Это во время Великой Отечественной войны любой член экипажа, будь он даже ранен, чтобы выжить, должен был покинуть кабину, отделиться от самолета, а потом самостоятельно раскрыть над головой спасительный купол парашюта. На новой реактивной машине любому члену экипажа для спасения достаточно было только нажать рычаг катапульты.
