Авиация и космонавтика 2002 04 - [16]
После этой встречи было оформлено постановление руководства страны от 23 августа 1956 г. ОКБ-2 было предписано разработать на основе К-6 ее высотную модификацию – К-6В, предназначенную для использования на перехватчике Т-3. Высота поражения воздушных целей должна была увеличиться до 22-25 километров.
Эскизный проект по К-6В был выпущен в апреле 1957 г. Наряду с доработкой ракеты пересматривались и новые технические решения по самоле- там-носителям. По постановлению от 7 марта 1957 г. уже доведенный до готовности 57% спроектированный под К-6 перехватчик И-7 начали переделывать в новую модификацию – И-75 с РЛС "Ураган-5". По тому же Постановлению ракета К-6В должна была войти также и в состав системы вооружения нового перехватчика КБ А.И. Микояна Е-150 с РЛС "Ураган-5". Решением ВПК от 3 марта 1958 г. № 12 работы по К-6 были прекращены в интересах ускоренного создания К-6В.
Первый этап испытаний предусматривалось провести на МиГ-19 № 101. Однако к концу пятидесятых годов МиГ-19 и его модификации уже не имели существенных перспектив для дальнейшего развития. Последующие этапы испытаний предусматривалось поручить летчику B.C. Ильюшину и провести на одном из вариантов суховского Т-3 (ПТ-8-4). Но и на этой машине работы по К-6 не достигли успешного завершения. Двухантенное исполнение РЛС стало препятствием для создания высокоэффективного сверхзвукового воздухозаборника. Но основным препятствием для принятия К-6 на вооружение стала система наведения по лучу, сохранившая почти все недостатки К-5. Основным из них было то, что точность наведения неуклонно ухудшалась при увеличении дальности пусков.
В апреле 1958 г. во Владимировку прибыла первая партия ракет К-6В для проведения автономных летных испытаний, но едва успев их разгрузить, работники испытательной службы ОКБ-2 получили с фирмы указание – отправить ракеты обратно. Столь радикальный шаг был предпринят исходя из выпущенного 16 апреля 1958 г. Постановления ЦК КПСС и СМ СССР, в соответствии с которым все работы по К-6 и К-6В прекращались.
Ракета К-6 стала последней из разработанных в ОКБ-2 ракет класса "воздух-воздух". Основной причиной столь резкого прекращения работ стала большая загрузка ОКБ-2 задачами, связанными с созданием и запуском в серийное производство зенитных управляемых ракет. Дальнейшее же продолжение работ по авиационным ракетам требовало значительной перестройки структуры и стиля работы КБ. Самолетчики требовали от Грушина взять под свой контроль разработку и размещен ние на носителе части аппаратуры, предназначенной для управления полетом ракет. Это, в свою очередь, требовало формирования на предприятии специализированных подразделений. Позволить себе такое расточительство сил и ресурсов в самый критический момент работы над ракетами для систем ПВО Грушин не мог. "Помог" решить проблему с сокращением тематики ОКБ-2 и М.Р. Бисноват, достигший серьезных успехов в разработке К-8. Эти самонаводящиеся ракеты обеспечивали требуемую точность при значительно большей дальности пусков, чем наводимые по лучу РЛС К-6 и К-6В.
Изготовленные же для первых автономных летных испытаний К-6В разошлись по учебным заведениям, где они и закончили свой век в качестве наглядных пособий.
Наименование К-6
Дальность пусков в ЗПС, км до 6
Высота целей, км до 16
Скорость целей, км/час до 2000
Масса ракеты, кг 150
Масса боевой части, кг 23
Длина ракеты, м 3,5
Диаметр ракеты, м 0,22
Размах крыла, м 0,786
(Продолжение, следует)
В.А. ПЧЁЛКИН
ОЧЕРК ИСТОРИИ КАМЫШИНСКОГО ВОЕННО- МОРСКОГО АВИАЦИОННОГО УЧИЛИЩА
Мне, как сыну военного летчика, в возрасте семи лет довелось посидеть даже в пилотской кабине американского гидросамолета "Каталина", надежно служившего на Черном море даже через 7 лет после окончания войны, а тем более полазить неоднократно внутри его фюзеляжа. Летом 1953 года на целый месяц отец брал меня с собой (в то время это был маленький поселок у моря) в Скадовск, там, в лагерях, курсанты Николаевского военно-морского авиационного училища проходили практику, – учились садиться и взлетать с морской поверхности.
"Каталина" служила в качестве быстрого спасательного средства для тех, кто неудачно приводнялся; как правило, курсанты совершали взлет гораздо лучше, чем посадку.
Детские воспоминания, иногда даже во сне, случается, переносят меня и в другую кабину – учебно-боевого реактивного самолета-бомбардировщика Ил-28, который в свое время стоял на территории авиационного училища в районе стеклотарного завода в г. Камышине (тогда Сталинградской области). Камышинское военно-морское авиационное училище № 16, создавалось в бескрайних приволжских степях на базе Николаевского минно-торпедного авиационного училища, которое до 1947 года носило имя С.А. Леваневского (одного из первых советских героев-летчиков).
Поскольку отец мой был одним из тех, кто на пустом месте, согласно приказу командующего авиацией ВМФ СССР, начинал формирование офицерских кадров инструкторов-летчиков, а потом руководил процессом обучения курсантов летному делу, то я тоже помню многие факты, непосредственно относящиеся к жизни этого училища.
