Авиация и космонавтика 2002 02 - [4]
Старший бортинженер ГЛО – В.Б.Сысовский
Пилот-инструктор – М.С.Кузнецов Штурман-инструктор – Н.И.Горелов Бортинженер-инструктор – В.М. Матушкин
Командно-летный состав ЦУМВС и МГА, принявший участие в испытаниях и сертификации Ил-96:
Первый заместитель генерального директора ЦУМВС – Д.Д.Барилов
Шеф-пилот ЦУМВС – В.И.Перепелица
Главный штурман ЦУМВС – Ю.В. Тарасов
Пилот-инспектор МГА – Н.Д.
Карпеев (его именем назван самолет №96010)
Штурман-инспектор МГА А.А.Ильин
Штурман-инспектор ЦУМВС – А.Н. Кулибаба
Шасси самолета
Задний багажник самолета
29 декабря 1992 года Ил-96 получил сертификат на соответствие Нормам летной годности.
14.07.1993 был выполнен первый пассажирский рейс по маршруту Шереметьево-Нью-Йорк-Шереметьево двойным экипажем:
Командир ВС – В.И.Перепелица Командир ВС – В.Ф.Лашевский 2-й пилот – А.И.Андреев 2-й пилот – А.Ю.Папетин штурман – Ю.В.Тарасов штурман – А.Н.Нишаков бортинженер – В.Б.Сысовский бортинженер – А.И.Марков Руководил перелетом Дмитрий Дмитриевич Барилов.
Первыми летными специалистами, освоившими Ил-96 на международных линиях, стали пилоты А.И.Волымерец, A.С.Тимохин, Г.Н.Куценко, А.И.Андреев, В.Д.Шурло, В.В.Гаврилов, Ю.К. Манец, В.С.Шлапаков, А.В.Кром, Ю.П. Осипов, А.П.Сотсков, Н.А.Сережкин, B.Ф.Пономарев, Г.В.Макаров, В.А. Охонский, В.В.Столяров, В.А.Рузайкин, штурманы А.И.Курчаков, М.М.Крахма- лев, В.А.Гудков, А.А.Корсаков, В.Я. Соломатин, Ю.А.Сапрыкин, М.А.Померанцев, В.К.Недликов, Е.И.Рыбаков, бортинженеры Н.П.Ефимов, Г.М.Касьянов, В.А.Руденко, Н.А.Проскурин, В.Ф.Кузнецов, Н.Д.Струков, В.Е.Сте- панченко, В.Д.Тюрин, Г.Ю.Сизорин, В.П.Кривачев, Ю.Н.Петрашов.
В 1993 году на самолетах Ил-96 выполнялись регулярные рейсы в Сингапур, Нью-Йорк, Лас-Пальмас, Тель- Авив, Пальма де Майорка, Токио, с 1994 года – в Бангкок, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Сиэтл, Рио-де-Жанейро, Буэнос-Айрес, Сеул, Сан-Пао- ло, с 1996 года – в Гавану, Ханой, с 1997 года – в Сантьяго, Лиму.
Сразу уточним, что наряду с авиаторами Шереметьево в становлении самолета Ил-96 огромную роль сыграли также и домодедовцы, но об этом несколько позже и отдельно.
2* Только благодаря этому обстоятельству – массовому насыщению авиапарка среднемагистральных самолетов в СССР в 1980-х годах – гражданская авиация России существует как самостоятельный субъект транспортного сообщения по сей день! (прим.авт.).
3* ЦУМВС означает "Центральное управление международных воздушных сообщенийвпоследствии – авиакомпания "Аэрофлот- Российские авиалинии" ( прим. авт.).
За скупым языком исторической статистики стоят вполне драматические события. На самом деле все происходило (и происходит) вовсе не столь благополучно, как может показаться при первом чтении.
Действительно, на базе аэропорта Шереметьево был заключен договор с ОКБ им.С.В.Ильюшина, которое выделило свой квалифицированный состав для подготовки линейных наземных и летных служб к эксплуатационным испытаниям самолета Ил-96. Подготовка шла в течение месяца.
Впервые в истории гражданской авиации России линейные пилоты были подключены к летным испытаниям самолета на этапе заводских испытаний. На это было получено разрешение Министерства авиационной промышленности и МГА СССР. Была создана рабочая группа по освоению самолета Ил- 96. При ЛИИ им.М.М.Громова были образованы месячные курсы для аэрофлотовцев. Таким образом, темпы внедрения самолета на трассы вначале были заданы очень высокие, почти на уровне "боинговских". Однако на этом они и замедлились.
Уже в 1991 году самолет стал никому не нужен: власть имущие были озабочены совсем другими проблемами. Готовился массовый, еще невиданный в России со времен Гостомысла передел собственности, близился развал советской империи; "режиссеры" переворота проводили генеральную репетицию перевода страны в экономическую и политическую зависимость от США и стран Запада. Накал страстей был огромен, риск чрезвычайно велик – короче говоря, было не до гражданской авиации. Государственные и партийные средства массовым порядком перетекали в частные руки, что моментально подвергло обструкции в первую очередь наукоемкие отрасли экономики, требующие очень больших вложений и затрат, не обещая при этом никакой сиюминутной прибыли. Поэтому уже в 1992 году у российского авиапрома и российской науки практически не осталось не только источников существования, но и, что самое неприятное, шансов на их появление.
А в 1992-м году, словно вторая волна цунами, вслед Беловежскому соглашению рухнул на страну энергетический кризис – приведение цен на энергоносители к "мировому" уровню. Гражданская авиация в России совершенно очевидно имеет право претендовать на большие льготы в отпускных ценах для нее на горюче-смазочные материалы: во-первых, она является крупнейшим потребителем нефтепродуктов и, таким образом, вправе претендовать на опт, во-вторых, она является неотъемлемой структурой в системе обеспечения добычи российской нефти, и в-третьих, в конце концов, с учетом труднодоступного характера большинства территории России, в авиации имеется огромная социальная и хозяйственная потребность. Но никаких сколько-нибудь ощутимых льгот, конечно, сделано для авиации не было (и не делается по сей день). Эти льготы должно было обеспечить государство, правительство, а именно влияние государственных структур на жизнь страны и ослабляли в первую очередь. Авиаторы (еще не разоренное МГА) буквально умоляли правительство и вновь появившихся частных собственников нефтепродуктов "помилосердствовать" в отпускных ценах на ГСМ в течение хотя бы нескольких лет. Если бы правительство урегулировало этот вопрос с хозяевами нефти (читай – жизни), целостность воздушного транспорта России как отрасли и недопущение приостановки прогресса в гражданской авиации, возможно, были бы обеспечены, что позитивно отразилось бы на темпах внедрения и доводки новейшей российской авиатехники, включая Ил-96.
